Viele Jahrzehnte war der Erwerb von US-Lizenzen die pragmatische und sichere Alternative zu den viel komplizierteren Ausbildungsvorschriften der europäischen Nationalstaaten. Die Logik war einfach: „Ein IFR in Europa erwerben? Finger weg, wenn Du kein Elektrotechnikstudium aufweisen kannst. Geh doch zur IFR-Ausbildung in die USA, das dauert drei Wochen, nimm dabei noch das schöne Wetter in Florida und die viel niedrigeren Kosten mit.“ Auch wollten gerade die kleineren europäischen Staaten oft keine PPL-Lizenzen verwalten und auch Kleinflugzeuge technisch nicht überwachen. Deshalb hat man der AL-Gemeinde empfohlen, die Behörden nicht zu stören und sich stattdessen doch einfach US-Lizenzen zu holen und die Flugzeuge mit einer N-Registrierung zu versehen.
Die EU hat aber seit 2002 die EASA und will sich emanzipieren: Denn die FAA erlaubt auch keine dauerhafte Verwendung von ausländischen Lizenzen und Zulassungen durch US-Bürger, beruft sich dabei auch auf die ICAO. Die Entscheidung ausländische Lizenzen zukünftig über EASA-Hoheitsgebiet nicht mehr anzuerkennen wurde im Jahr 2008 verkündet. Seitdem haben wir in der IAOPA die Position vertreten, dass man dann aber zumindest auch ein attraktives, wettbewerbsfähiges Vorschriftensystem in Europa etablieren muss. Tatsächlich wurde auf diesem Wege einiges erreicht: Die GA Roadmap wurde verabschiedet, folglich ist etwa der Erwerb einer IFR-Berechtigung deutlich einfacher geworden, der LAPL wurde ebenfalls ein Erfolgsmodell, inzwischen können auch UL-Stunden auf Dreiachsern als Mindeststunden zur PPL- und LAPL-Verlängerung angerechnet werden*. Allerdings hinken wir in Sachen Kundenfreundlichkeit in Europa noch in einigen Bereichen hinterher: Wer etwa länger nicht geflogen ist und die Flugaktivität wieder aufnehmen will, der wird nach wie vor die Vorteile des US-Systems schätzen: Man macht Termine mit Fliegerarzt und Fluglehrer, zeigt dass man physisch fit ist und es noch kann, oder schult entsprechend nach, und dann geht das Fliegen ohne Einschaltung einer Behörde weiter. In Europa sind wir da noch viel zu bürokratisch.
Versprochen wurde uns auch ein bilaterales Abkommen zwischen den USA und der EU, das eine wechselseitige vereinfachte Anerkennung von Lizenzen auf dem Niveau von PPL/IFR/Multi-Engine erlauben soll. Die Arbeit wurde vor vielen Jahren von EASA und FAA aufgenommen, recht schnell wurde eine Nachrichtensperre verhängt, es gab wechselseitige Besuche der Behörden zum Überprüfen der Arbeitsmethoden, die Verhandlungen zogen sich in die Länge, dann erfolgten langwierige Übersetzungen der Texte, die schließlich am 19. November 2020 veröffentlicht wurden.
Und was kam letztlich dabei heraus? Ohne Anspruch auf Vollständigkeit sind das vor allem folgende Punkte:
Von Vorteil ist, dass die bislang verlangten 100 Stunden Praxis vor der PPL-Umschreibung und die 50 Stunden Praxis vor der IFR-Umschreibung (jeweils von FAA auf EASA) entfallen. Ebenfalls positiv ist, dass absolvierte Multiengine-Stunden mit einem Fluglehrer auch ohne abgeschlossene Berechtigung wechselseitig anerkannt werden.
Wer bei vorhandenem EASA-PPL einen Stand-Alone FAA-PPL erwerben wollte, musste schon immer die komplette schriftliche und praktische Prüfung ablegen. Nur umgekehrt, von FAA nach EASA ging es mit einer abgespeckten Theorieprüfung in zwei Fächern. Der Aufwand war in den letzten Jahren sogar deutlich gestiegen, da die FAA-Examiner angehalten wurden den FAR § 61.51 in Verbindung mit § 61.41 wörtlich zu nehmen. D.h. wer die Flugstunden in seinem EASA-Logbuch nicht nach den US-Vorschriften dokumentiert hatte (oder dies noch vor seiner USA Reise nachholen konnte), musste nochmals die kompletten 20 Lehrerstunden fliegen und bekam nur die Solostunden angerechnet. D. h. unter 2 Wochen intensiv hat das keiner mehr geschafft. Das wird jetzt alles deutlich einfacher. Die praktische Prüfung, die inzwischen stolze 800 USD kostet, fällt weg und wird durch ein Flight Review ersetzt. Die theoretische Prüfung bleibt bestehen. Ferner wird das EASA-Logbuchformat wieder anerkannt.
Ausserdem sollen die bisherigen Verfahren für die sog. Conversions (Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license, CFR 61.75 ) beibehalten werden, welche die Theorieprüfungen für PPL nicht vorsehen.
Noch nicht veröffentlicht** ist leider der zentrale Anhang mit den technischen Details TIP-L ( kurz für „Technical Implementation Procedures – Licensing“), der soll im nächsten Frühjahr kommen, was derzeit eine abschließende Analyse noch gar nicht erlaubt. Was aber schon heute feststeht ist, dass man weiterhin sowohl FAA als auch EASA Lizenz benötigen wird, um ein N-registriertes Flugzeug in Europa zu fliegen. Beide Lizenzen mit allen Berechtigungen sind nach den jeweiligen Vorschriften zu verlängern. Eigentlich ist das BASA weitgehend eine Enttäuschung, denn es ist angesichts des langen Entstehungsprozesses kein wirklich großer Fortschritt zu den bisher etablierten Verfahren zur Lizenzanerkennung zu erkennen. Abschließend bleibt festzuhalten: Die Uhr tickt. Wer seine US-Lizenz noch nicht auf EASA-Standard umgeschrieben hat, der sollte das unbedingt bis Frühjahr 2022 erledigt haben. Denn dann laufen die von der EU gewährten Übergangsfristen endgültig aus, die allerdings schon heute von einigen Staaten auch für den Überflug in ihrem Luftraum schon nicht mehr gewährt werden.
*) In Deutschland noch nicht umgesetzt
**) Aktuelle Entwicklungen: Der zentrale Anhang mit den technischen Details TIP-L wurde jetzt veröffentlicht, hier die Datei zum Download (eine Analyse steht noch aus)
