Im August 2016 ist es nach dem Willen der EASA und der EU-Kommission soweit, nach einigen Verzögerungen sollen die neuen Vorschriften für den nicht-gewerblichen Betrieb komplexer Luftfahrzeuge in Kraft treten.
Als komplexes Flugzeug gilt – leicht vereinfacht ausgedrückt – eine mehrmotorige Turboprop und jeder Jet unabhängig von der Zahl der Triebwerke.
Gemäß Anhang IV Ziffer 8 der EASA-Grundlagenverordnung EU 216/2008 müssen die Betreiber komplexer Luftfahrzeuge eine ganze Vielzahl von zusätzlichen Anforderungen erfüllen, hier sind die wichtigsten Elemente kurz aufgelistet:
8.a.2. Der Betreiber führt ständig Schulungs- und Überprüfungsprogramme für die Besatzungsmitglieder und anderes maßgebliches Personal durch.
8.a.3. Der Betreiber erstellt eine Minimum Equipment List oder ein gleichwertiges Dokument
8.a.4. Der Betreiber führt ein Managementsystem ein und erhält es aufrecht,
8.a.5. der Betreiber legt ein Unfallverhütungs- und Sicherheitsprogramm einschließlich einer Regelung für die Meldung von Vorfällen fest
8.b. Der gewerbliche Betrieb und der Betrieb technisch komplizierter motorgetriebener Luftfahrzeuge dürfen nur gemäß einem Betriebshandbuch des Betreibers erfolgen. Dieses Handbuch muss für sämtliche betriebene Luftfahrzeuge alle erforderlichen Anweisungen, Informationen und Verfahren enthalten, die für das Betriebspersonal zur Wahrnehmung seiner Aufgaben erforderlich sind.
8.c. Der Betreiber muss gegebenenfalls Verfahren festlegen, um die Folgen eines störenden Verhaltens von Fluggästen für den sicheren Flugbetrieb auf ein Mindestmaß zu begrenzen.
8.d. Der Betreiber muss an das Luftfahrzeug und die Art des Betriebs angepasste Gefahrenabwehrprogramme erarbeiten und aufrechterhalten, die insbesondere Folgendes umfassen:
i) Sicherheit des Cockpits,
ii) Prüfliste zur Durchsuchung des Luftfahrzeugs,
iii) Schulungsprogramme,
v) Meldeverfahren bei widerrechtlichen Eingriffen.
8.f. Um Ermüdungen zu verhindern, ist ein Dienstplansystem aufzustellen.
Was für den Betreiber einer ganzen Flotte von Firmenflugzeugen in einem internationalen Großkonzern, der wie eine kleine Airline betrieben wird, durchaus angemessen erscheint, ist aber für den Betreiber z.B. einer einzelnen Piper Cheyenne II, einer Beechcraft King Air B200 oder einer Citation Mustang sicherlich völlig überzogen. Ein Managementsystem benötigt man sicherlich nicht, wenn die Anzahl derer, die solch ein Flugzeug fliegen, überschaubar und die Verantwortungen klar ersichtlich sind.
Dieser kritischen Ansicht der IAOPA schließen sich auch vermehrt andere Verbände und nicht zuletzt auch Luftfahrtverwaltungen an, im Rahmen der Neuausrichtung der EASA für die Allgemeine Luftfahrt muss hierüber neu nachgedacht werden.
Das Ziel der IAOPA ist es deshalb, die Einführung von OPS-NCC zumindest um ein Jahr auf den August 2017 zu verschieben, um bis dahin
– die Definition der Complex Aircraft an ICAO-Vorgaben anzupassen, so dass zumindest die Turboprops unter 5,7 t MTOM nicht mehr betroffen sind
– die Anforderungen an die Managementsysteme so zu vereinfachen, dass auch leichte Business-Jets weiterhin ohne prohibitiven Verwaltungsaufwand betrieben werden können.
Entsprechende Anträge haben wir bei der EASA eingebracht, sie werden in den nächsten Wochen mit Vertretern der EASA-Mitgliedsstaaten, der EASA, der EU-Kommission und von Verbandskollegen diskutiert werden.
