Es war schon eine große Überraschung für uns, als die EASA den Verbänden Europe Air Sports, GAMA und IAOPA eine Woche vor der AERO verkündete ab sofort eine neue revolutionäre Strategie für die Allgemeine Luftfahrt zu verfolgen. Alles sollte zukünftig besser werden, aus Fehlern hätte man gelernt. Über dem EASA-Stand auf der AERO war dann auch der Slogan in Großbuchstaben zu lesen:
Simpler, lighter, better rules for General Aviation
Dieser Slogan liest sich gut, fast wie die Überschrift eines AOPA-Forderungskatalog an die EASA. Was soll sich denn jetzt bei der EASA ändern?
Dazu gehört vor allem eine von uns immer schon angemahnte Reorganisation, die jetzt umgesetzt werden soll: Denn nur durch die Schaffung einer eigenen Fachabteilung für die General Aviation kann gewährleistet werden, dass sich qualifizierte Experten mit der notwendigen Sorgfalt um unsere Themen kümmern. Bislang war es zumeist so, dass sich EASA-Mitarbeiter um alle Themen von der Katana bis zum Airbus A380 kümmern mussten, da ist klar welche Prioritäten gesetzt wurden.
Erstmal waren wir verblüfft und durchaus erfreut, aber wir bleiben auch noch skeptisch. Denn der Erfolg der EASA wird nicht an irgendwelchen abstrakten Strategien gemessen, sondern an ihrem Erfolg bei der Lösung ganz konkreter Probleme, die unsere Kosten in die Höhe treiben ohne zusätzliche Sicherheit zu erzielen. Vieles ist in den letzten Jahren schief gelaufen, hier sind zwei eklatante Beispiele:
– Die neuen Regeln für Flugschulen, die jetzt Authorised Training Organisations (ATO) genannt werden, sehen auch für kleinste PPL-Flugschulen das Vorhalten von Managementsystemen vor. Wir bieten diese ATO-Handbücher kostengünstig an, unsinnig bleiben sie trotzdem. Sinnfreier Papierkram schafft keine erhöhte Sicherheit.
– Spätestens angesichts des Desasters um die Cessna SIDs wird klar, dass in den EASa-Vorschriften zur Wartung der Flugzeuge der GA vieles nicht passt. Empfehlungen eines Herstellers dürfen nicht automatisch verpflichtend für die Flugzeugbetreiber werden, ohne dass eine Behörde dies auf wirkliche Notwendigkeit überprüft und sie etwa zu einer Airworthiness Directive / Lufttüchtigkeitsanweisung erklärt. Die EASA hat dies inzwischen verstanden und das Ruder herumgeworfen, viele nationale Behörden auch, das LBA aber leider noch nicht. Unklar ist auch noch, welche Entscheidungsfreiräume die nationalen Behörden weiterhin besitzen.
Die Verbände der Allgemeinen Luftfahrt haben im letzten Jahr gemeinsam mit der EASA einen Forderungskatalog erarbeitet, der 31. Themengebiete vom Lizenzwesen über den Flugbetrieb bis hin zur Lufttüchtigkeit umfasst, mit dem ein Kurswechsel eingeleitet werden soll. Die EASA hat jetzt zunächst erklärt, vor allem die Sport-Luftfahrt retten zu wollen. Das ist uns aber nicht genug, denn die meisten Sport-Flugzeuge fallen sowieso unter den Annex II und sind somit außerhalb des Zuständigkeitsbereichs der EASA wie z.B. Ultraleichtflugzeuge und Experimentals. Und es macht auch keinen Sinn, wie angekündigt die Wartungsvorschriften für Flugzeuge bis 1200 kg MTOW zu überarbeiten, die für Flugzeuge bis 2000 kg erst später. Damit rettet man die 172er Cessnas, aber die 182er Cessnas fallen weiterhin unter die als unpassend erkannten Vorschriften? Das darf nicht sein. Zwar muss es zunächst auch ein gewisses Setzen von Prioritäten geben, aber es käme für die EASA einer Bankrott-Erklärung nahe, wenn sie sich nicht in einem angemessenen zeitlichen Rahmen um die Probleme ihrer vollständigen Klientel kümmern könnte.
In Großunternehmen ist es ja durchaus beliebt immer dann Strategie-Diskussionen zu führen, wenn man von konkreten Problemen ablenken und Zeit gewinnen will. Wir werden darauf achten, dass die EASA die erkannten Probleme auch tatsächlich angeht und löst. Wir sind aber recht optimistisch und fühlen unsere in den letzten Jahren angebrachte konstruktive Kritik an der EASA bestätigt. Überaus positive Projekte, wie das vereinfachte IFR, zeigen ja auch durchaus den guten Willen der EASA.
Details zu den Plänen der EASA für die General Aviation finden Sie hier:
