Das LBA hatte uns gegenüber telefonisch kurz vor der AERO die Veröffentlichung seiner Position zum Thema der Cessna SIDs angekündigt. Wir waren dabei von einer Meldung im Internet ausgegangen und äußerst enttäuscht darüber, dass die Information des LBA zu den Cessna SIDs auf dem AERO-Stand des LBA tatsächlich nur in Papierform, nur auf Anfrage und ohne Datum herausgegeben wurde.

Diese als „Haltung des LBA“ betitelte Information ist für Behörden mehr als ungewöhnlich und für die Betroffenen völlig wertlos, denn sie stellt nur die Äußerung einer juristisch unverbindlichen Meinung des Amtes dar. Man könnte fast sagen zum Glück: Denn die „LBA-Haltung“ stellt auch inhaltlich einen inakzeptablen Rückschritt dar. Das LBA wünscht sich jetzt, dass zur teilweisen oder vollständigen Auslassung der SIDs ein formelles alternatives SID, wie etwa vor einigen Jahren bei den Cessnas der 300er und 400er Serie, von der EASA zugelassen werden soll. Solch ein alternatives SID läge dem LBA nicht vor, deshalb  bestehe das LBA auch auf der Durchführung der vollständigen SIDs, so heisst es trocken im vorletzten Absatz des Informationsschreibens. Mit anderen Worten: Das LBA wünscht sich die Hürde so hoch zu legen, dass niemand mehr darüber hinwegkommt.

Also: Die Gelegenheit zum Befreiungsschlag wurde vom LBA auch fast zwei Jahre nach dem ersten Auftauchen des Problems mal wieder verpasst.

Die Haltung des LBA ist aber juristisch angreifbar: Offenbar ist das LBA der Auffassung, dass die SID eines Herstellers, die er aus Haftungsvermeidungsgründen herausgibt, automatisch und ohne dazwischengeschaltete behördliche Entscheidung zum öffentlichen Recht wird. Öffentliches Recht kann aber nicht von Privatfirmen geschaffen werden, die ihre eigenen Interessen im Blick haben. Aus diesem Grunde wird auch im Heimatland von Cessna eine SID erst öffentlich-rechtlich wirksam, wenn sie in Form einer AD von der FAA herausgegeben wurde, in der Regel mit Modifikationen, die auch dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz gerecht werden.

 

Dass mit der SID in diesem Sinne auch in Europa umgegangen werden kann, belegen beispielsweise das EASA Safety Information Bulletin SIB 2014-01 und die britische Verfahrensweise gemäß Information Notice IN-2013/138 der CAA-UK. In Großbritannien wurde hiermit bereits im August 2013 Klarheit geschaffen, ohne dass die Sicherheit beeinträchtigt wurde. Auch Österreich hat eine Lösung gefunden, die nicht unbesehen und damit unverhältnismäßig die Rechte der Betroffenen einer privaten Firma (Cessna) ausliefert.

Unerträglich ist es, wenn LBA-Mitarbeiter offenbar versuchen gegenüber Wartungsbetrieben telefonisch Druck auszuüben: Wenn die SIDs nicht in den individuellen Instandhaltungsprogrammen vorgeschrieben werden, würde dem Betrieb die CAMO-Zulassung entzogen. Schriftlich bekommt ein Wartungsbetrieb diese Drohung natürlich nicht zugesandt, man vermeidet den Schriftweg. Ein Verhalten, wie man es aus Krimis von der Schutzgeld-Mafia kennt, von einer deutschen Behörde aber wirklich nicht erwartet.

Kommt es nicht bald zum überfälligen Kurswechsel im LBA, werden wir unseren Mitgliedern empfehlen auszuflaggen, sich dem Schutz einer ausländischen Rechtsordnung anzuvertrauen und ihre Luftfahrzeuge in einem europäischen Nachbarland zu registrieren. Das wäre eine Lösung, die wir bedauern würden. Sie wäre aber auch nicht gut für das LBA, da sie mit Sicherheit erhebliche politische Unruhe und eine Vielzahl von Protestschreiben an den Bundesverkehrsminister auslösen wird.

Der DAeC und die AOPA haben gemeinsam ein Protestschreiben an das LBA und das Bundesverkehrsministerium versandt.

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