Neue OPS-Regeln (Teil 1)

Im Mai letzten Jahres wurden die überarbeiteten Regeln für den Flugbetrieb herausgegeben (Rules for Air Operations). Dieses Werk unterliegt seit der Erstausgabe der laufenden Überarbeitung, wobei neben einigen Regeln das GM (Guidance Material) und die AMC (Acceptable Means of Compliance) verbessert und ergänzt werden. Seit dem 30. Oktober 2022 sind wieder einige Änderungen in Kraft getreten, über die wir hier informieren wollen.

Natürlich umfassen die Änderungen alle folgende Bereiche:

 

• ARO (Authority Requirements for Air Operations)
• ORO (Organization Requirements for Air Operations)• CAT (Commercial Air Transport)
• SPA (Specialized Operation Approval)
• NCC (Non Commercial Complex Operations)
• NCO (Non Commercial other than Complex Operations)
• SPO (Specialized Operation)

Das Dokument ist unter: „Easy Access Rules for Air Operations“ im Internet in englischer Sprache abrufbar.

Es umfasst in der PDF-Version (DEC 2022) die Kleinigkeit von 2205 Seiten und ist daher eher etwas für den (einsamen) Urlaub. Die Online Version (19 NOV 2022) ist da schon übersichtlicher, da man die Gliederung in der Seitenleiste sieht und man zwischen den Passagen springen kann.

Um die Sache nicht zu komplex zu machen, wollen wir uns hier auf den Bereich beschränken, der für die Mehrheit unserer Mitglieder zutreffend ist, nämlich den nicht kommerziellen Bereich und insbesondere den Bereich NCO (Non Commercial  other than Complex). Dieser Bereich (Annex VII) behandelt den Betrieb aller AL-Flugzeuge außer Jets. Jets unterliegen dem Bereich NCC, der inzwischen weiter an die Vorschriften für den gewerblichen Transport (CAT) angeglichen wurde. NCC Betreiber müssen ohnehin die neuen Regeln in ihr Betriebshandbuch übertragen, wozu sie sich natürlich detailliert mit den Änderungen befassen müssen.

Die Autoren haben sich bemüht, eine kompakte Übersicht zu erstellen und sich auf das Wesentliche zu beschränken, daher können wir keine wie auch immer geartete Haftung für die gesamten Inhalte übernehmen. Es gilt, wie immer, die letzte gültige amtliche Fassung des Dokuments. Wir wollen hier auch keinem wie auch immer gearteten Kauderwelsch Vorschub leisten, haben aber, wo es uns nötig erschien, die originale Wortwahl gewählt und die ist nun mal Englisch. Wir bitten daher um milde Nachsicht, dass unser Artikel nahe am „Pilotensprech“ verfasst ist. Wir hoffen, da er ohnehin für Fachpublikum gedacht ist, dass unser „pilot speak“ angenommen werden kann.

So ist dieser kleine Artikel denn auch eher als  Ermunterung zu verstehen, sich einmal wieder mit der Materie zu befassen, als Refresher sozusagen. Und nun geht’s los, viel Freude dabei.

Überprüfen des Höhenmessers

Unter dem Kapitel NCO.OP.100 wurde eine neue Vorschrift ergänzt. Es handelt sich um den Punkt NCO.OP.101 altimeter checks and settings, der besagt:

(a) Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat die ordnungsgemäße Funktion des Höhenmessers vor jedem Start zu überprüfen.

(b) Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat für alle Flugphasen geeignete Höhenmessereinstellungen zu verwenden und dabei alle vom Staat des Flugplatzes oder vom Staat des Luftraums vorgeschriebenen Verfahren zu berücksichtigen.

Das klingt zunächst einmal selbstverständlich. Allerdings verbirgt sich hier eine Neuigkeit. Man soll nun die ordnungsgemäße Funktion des Höhenmessers vor  jedem Flug prüfen. Wie soll das funktionieren? Höhenmesser werden normalerweise alle zwei Jahre bei der Überprüfung der Avionik überprüft. Das erfolgt mit  einem nicht unerheblichen Geräteaufwand und muss natürlich von lizensiertem Personal durchgeführt werden. Diese Prüfung vor jedem Flug durchzuführen, kann hier natürlich nicht gefordert werden. Es bleibt daher für den Piloten nur zu prüfen, ob das aktuelle QNH und die Platzhöhe zusammenpassen. Welche  Abweichungen noch akzeptabel sind, wird in den EASA OPS-Regeln nicht festgelegt. Bei der turnusmäßigen Avionikprüfung darf die Abweichung für VFR-Flüge 100 ft und für IFR-Flüge 60ft betragen. Diese Werte für die Prüfung vor jedem Flug zugrunde zu legen, erscheint hier sinnvoll.

Abgelegener Flugplatz

Haben Sie schon einmal etwas von einem abgelegenen Flugplatz gehört? In Deutschland gibt es wahrscheinlich keinen, weil unsere Infrastruktur gut ausgebaut ist. Auch im Rest Europas dürfte es schwierig werden, einen zu finden. Eventuell auf den Faröern? Unter Punkt „NCO.OP.105 Specification of isolated aerodromes
– aeroplanes“ wird ein sogenannter „isolated airport“ definiert.

Dort heißt es: Für die Auswahl von Ausweichflugplätzen und die Treibstoffpolitik hat der  verantwortliche Luftfahrzeugführer einen Flugplatz als abgelegenen Flugplatz zu betrachten, wenn die Flugzeit zum nächstgelegenen angemessenen  Bestimmungsausweichflugplatz mehr beträgt als:

(a) bei Flugzeugen mit Hubkolbentriebwerken 60 Minuten oder
(b) bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken 90 Minuten.

Im Guidance Material (GM) zu diesem Punkt wird beschrieben, was in diesem Fall zu beachten ist:

GM1 NCO.OP.105 Specification of isolated aerodromes — aeroplanes

NUTZUNG EINES FLUGPLATZES ALS ISOLIERTER FLUGPLATZ
Das Konzept des isolierten Flugplatzes ermöglicht es dem Betreiber, Flugplätze zu nutzen, deren Nutzung mit ausreichend Kraftstoff/ Energie für den Flug zum Bestimmungsflugplatz und dann zu einem Ausweichflugplatz unmöglich oder unpraktisch wäre, vorausgesetzt, es werden betriebliche Kriterien angewandt, um eine sichere Landemöglichkeit zu gewährleisten, z. B. durch Angabe eines Point of no Return (PNR). Wird “alternate fuel/energy“ (also Kraftstoff, um einen  Ausweichflughafen zu erreichen d.Red.) mitgeführt, ist der Betreiber nicht verpflichtet, den Flugplatz als isoliert zu betrachten und die vorgenannten Betriebskriterien anzuwenden.

Wie man sich leicht denken kann, geht es bei der Einstufung als „isolated aerodrome“ um die Festlegung der minimalen Kraftstoffreserve für Flüge, für die ein Bestimmungsausweichflugplatz angegeben werden muss. Für den Bereich NCO, also für den privaten Betrieb sind dafür keine Werte festgelegt. Hier gelten nur die entsprechenden Wetter- und Höhenminima für den An- und Abflug (MDH, MDA oder OCH), sowie die generell gültigen Regeln für die Kraftstoffreserve.

Flughafenminima

NCO.OP.110 Aerodrome operating minima — aeroplanes and helicopters

In diesem Kapitel wird zunächst festgelegt, welche Minima einzuhalten sind. Die alte Regel besagt, dass der verantwortliche Pilot Minima für den Abflugflugplatz, den Zielflugplatz und den Ausweichflugplatz auswählen und benutzen soll. Diese Minima müssen mindestens den jeweils genehmigten Werten entsprechen. Die neue Regel dagegen überlässt dem verantwortlichen Piloten die Festlegung der Minima. Natürlich nicht ohne zu beschreiben, welche Faktoren dabei berücksichtigt werden müssen. Es werden dafür neun Punkte aufgeführt, von der Eignung des Flugzeugs und des Piloten über die Beachtung von Hindernissen und den  meteorologischen Bedingungen bis hin zu Anflugtechniken.

Das jeweilige Minimum zu berechnen, würde wohl jeden Piloten schon wegen dem Mangel an dafür notwendigen Daten hoffnungslos überfordern. Daher gibt es dafür die AMCs (Acceptable Means of Compliance). Obwohl sich dort seit Oktober des letzten Jahres
nicht viel geändert hat, soll hier eine Übersicht der Minima zusammengefasst werden.

Die Flugplatzminima stellen wir hier gekürzt vor, soweit sie die für uns relevanten Fälle betreffen.

Wir werden hier auf die Wetterbedingungen der Landeminima, Alternate Planning Minima und Isolated Airport Procedures eingehen.

Zunächst der „visual approach“. Er ist ein Instrument Approach, dessen final segment auf einem IFR Anflug folgt. Wie das? Es handelt sich um die visuelle Beendigung eines IFR Anfluges aus dem intial, intermediate oder auch final segment heraus. Man beginnt aus der minimum descent altitude und hat den Flughafen in Sicht. Danach fliegt man den Endanflug nach Sicht. Das Minimum ist hier: 800 m flight visibility.

Der circling approach: es ist entweder als finales Element eines Instrumentenanflugs veröffentlicht (straight in circle to land) oder als finales Teil eines allgemein gehaltenen Anfluges auf einen Flugplatz. Er hat also keine Runway im Designator, sondern die Flugplatzkennung. So etwas hieß früher „let-down“ und wird in den
Anflugkarten als „A“ Approach bezeichnet, also z. B. „VOR-A XXXX“. Aus Hindernisgründen hat er einen Endanflug, der nicht in Richtung der Landebahn endet (Offset größer als 30°) und mit circle-to-land beendet wird. Er ist als solcher in der Anflugkarte deklariert.

Das Minimum hierbei: 400ft (DH/MDH)-1500m (visibility) (Kategorie A) und 500 ft-1600 m (Kategorie B).

Die Kategorien A und B beziehen sich auf die Anfluggeschwindigkeiten in der Anflugphase und damit auf die Drehradien. A: Approach Speed kleiner 91 kts, B: 91-120 kts. (Vapp = Vs x 1,23).

Das Dokument unterscheidet zwischen 3D und 2D Anflügen, also mit und ohne „vertical guidance“. Es wird empfohlen, non-precision (2D) Anflüge als CDA constant descent angle approaches zu fliegen. Die „straight-in“ Minima sind nahezu unverändert, die DH/MDH richten sich nach den Navigationshilfen:

ILS/LPV/PAR: 200 ft
LNAV/LNAV-VNAV/VOR-DME: 250 ft
VOR/VOR-DME/NDB-DME: 300 ft
NDB: 350 ft

Hierbei gilt aber immer der jeweilige Wert der Anflugkarte, somit sind diese Werte eher akademisch. Ebenso bei der Anflugbefeuerung. Es wird zwischen „Full“, „Basic“ und „No“ approach lighting system unterschieden (FALS, BALS, NALS). Hierbei reduziert sich die erforderliche RVR von:

Basic: 200 ft-800 m auf
FALS: 200 ft-550 m
BALS: 200 ft-1000 m
NALS: 200 ft-1200 m

Die DH/MDH bleibt unberührt. (siehe linke Spalte). Zu beachten ist dies nur bei (in den NOTAMs gemeldeten) Ausfällen von Teilen der Anflugbefeuerung. CAT 1 Anflüge auf Bahnen ohne TDZL (touch-down-zone lighting) oder RCLL (runway-center-line lighting) erfordern minimal 600 m RVR.

Die Werte von DH/MDH und RVR stehen in einem harmonischen Verhältnis, welches in einer größeren Tabelle im EASA-Dokument aufgeführt wird. Steht keine RVR zur Verfügung, kann die gemeldete Sicht bei Nacht je nach Qualität der Anflugbefeuerung faktoriert werden. (Beispiel: HIRL day x 1,5, night x 2).

Fuel/energy and oil supply
NCO.OP.125 Fuel and oil supply – aeroplanes

Bei den Vorschriften für den notwendigen Kraftstoffvorrat wurde angesichts neuer Antriebstechnologien der Begriff „fuel“ durch „fuel/energy“ ersetzt.
„Die Änderungen der Kraftstoffplanungsvorschriften folgen einem leistungsbezogenen Ansatz. Die Anforderungen an das Treibstoffmanagement während des Fluges in Teil-NCC und Teil-NCO sind nun mit ICAO Anhang 6, Teil II harmonisiert. In Teil-SPO wird die präskriptive Vorschrift für die letzte Kraftstoffreserve (FRF) entsprechend dem leistungsbasierten Ansatz für Teil-NCO geändert.“

So beschreibt die EASA die Änderungen, doch was bedeutet das in der Praxis?

Jeder Pilot kennt die Regel, bei VFR Flügen nach Ablauf des geplanten Fluges noch für 30 Minuten Kraftstoff an Bord zu haben. Bei IFR-Flügen sind es 45 Minuten. Das bleibt auch weiterhin so, nur werden die Mindestmengen nicht mehr in den Vorschriften selbst sondern in den AMCs definiert. Das bedeutet, dass diese Werte nicht bindend sind.

Natürlich heißt das nicht, dass jeder machen kann, was er will, sondern es eröffnet die Möglichkeit, Anpassungen z. B. für andere Energie- und Antriebssysteme vorzunehmen, ohne die ursprüngliche Vorschrift ändern zu müssen. Dafür können sogenannte AltMOCs (Alternate Means of Compliance) erstellt werden, die von der zuständigen nationalen Luftfahrtbehörde genehmigt werden müssen.

Unter dem Punkt „NCO.OP.125 Fuel/energy and oil supply – aeroplanes and helicopters“ wird lediglich beschrieben, dass der verantwortliche Pilot alle denkbaren Umstände berücksichtigen muss, die sich auf den Verbrauch und damit auf die Endurance auswirken kann, um ausreichend Kraftstoff/Energie mitzuführen.

Hier wird ausdrücklich erwähnt, dass am Ende jeden Fluges die sogenannte „Final Reserve Fuel/Energy (FRF)“ zwingend noch vorhanden sein muss.

Wieviel das sein muss, beschreibt Punkt AMC1 NCO.OP.125(b). Demnach muss bei VFR-Flügen mit Start und Landung am selben Flugplatz und in Sichtweite des Flugplatzes am Ende des Fluges noch Kraftstoff/Energie für 10 Minuten bei maximaler Dauerleistung in 1500 ft über dem Flugplatz vorhanden sein.

Für andere VFR-Flüge muss es Kraftstoff/Energie für 30 Minuten bei Holding-Geschwindigkeit 1500 ft über dem Zielflugplatz sein.

Für IFR-Flüge und VFR-Nachtflüge sind 45 Minuten mit der Geschwindigkeit für Holdings in 1500 ft über dem Zielflugplatz oder dem Ausweichflugplatz vorgeschrieben. Sollte ein  Flughandbuch keine Daten für den Kraftstoff/Energieverbrauch in Holdings zur Verfügung stellen, soll der Kraftstoff/Energieverbrauch für die beste Reichweite verwendet werden.

Flight-Rules	Conditions	FRF/Energy
VFR:	Platzrunden Tag Nacht	10 Minuten 30 Minuten 45 Minuten
IFR:	Tag Nacht	45 Minuten 45 Minuten

 

Die „final reserve fuel/energy“ muss als geschützt betrachtet werden, was bedeutet, dass sie nicht angebrochen werden darf. Auch als contingency fuel darf sie nicht behandelt werden. Für den Fall, dass diese Reserve dennoch angegriffen wird, muss (!) ein fuel/energy emergency erklärt werden und die möglichst unmittelbare Landung eingeleitet werden. In diesem Fall darf sogar von Regeln und Verfahren abgewichen werden, wenn es aus Sicherheitsgründen notwendig erscheint.

Weiterhin muss die FRF/Energy vor dem Flug geplant werden und während des Fluges jederzeit mit dem aktuellen Kraftstoff/Energieverbrauch abgeglichen werden. Im Zusammenhang mit den neuen Regelungen zum Kraftstoffmanagement wurde auch der Punkt NCO.OP.185 In-flight fuel/energy management neu gefasst. Bisher war nur gefordert, die Kraftstoffmenge  regelmäßig daraufhin zu prüfen, ob man unter den gegebenen Umständen den Bestimmungsflugplatz oder den Ausweichflugplatz ohne Nutzung der geplanten Reserve erreichen kann.

Neu ist die Regelung, dass der verantwortliche Pilot bei kontrollierten Flügen zusätzlich der Flugsicherung den Status „MINIMUM FUEL“ melden muss, wenn beabsichtigt ist, an einem  bestimmten Flugplatz zu landen und jede Abweichung von einer dafür gegebenen Freigabe dazu führen würde, dass bei der Ankunft weniger als die final reserve/energy vorhanden wäre.

Hier wird zusätzlich nochmal festgelegt, dass für den Fall, dass die final reserve/energy angebrochen werden muss, ein fuel/energy emergency mit der Meldung „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“ erklärt werden muss.

Da der FRF je nach Art des Fluges variiert ist dies auch sinnvoll, da ATC hiervon keine Kenntnis hat. Die „Fuel Calls“ sind für kontrollierte Flüge vorgeschrieben, für unkontrollierte empfohlen. Im Bereich NCO verzichtet man im Gegensatz zu den Bereichen NCC und SPO auf die Festlegung, wie sich der gesamte Kraftstoffvorrat zusammensetzen muss. Entsprechend NCC und SPO muss die Planung enthalten:

• Taxi fuel/energy (Kraftstoff der voraussichtlich für die Rollbewegungen notwendig ist)
• Trip fuel/energy (Kraftstoff für den Flug zum Bestimmungsflughafen)
• Contingency fuel/energy (Kraftstoff für unvorhergesehene Fälle: 5 % des trip fuels oder 5 Minuten Holding am Zielflugplatz)
• Destination alternate fuel/energy (Kraftstoff, um zum Ausweichflugplatz zu fliegen)
• Final reserve fuel/energy (Reserve, wie oben beschrieben, ehemals holding fuel)
• Additional fuel/energy (Zusatzkraftstoff für außergewöhnliche Fälle, falls dafür die Summe der gesamten Kraftstoffmenge außer Taxi fuel/energy nicht ausreicht)
• Extra Fuel/energy (zusätzlicher Kraftstoff/Energie, um voraussichtliche Verzögerungen oder besondere betriebliche Einschränkungen zu berücksichtigen)
• discretionary fuel/energy (Kraftstoff, den der Kapitän zusätzlich anfordert)

Diese umfangreiche Planung und Berechnung bleibt dem privaten Betreiber glücklicherweise erspart, was allerdings nicht bedeutet, dass man außergewöhnliche Fälle und den damit verbundenen Kraftstoffbedarf außer Acht lassen kann.

Denn in NCO.OP.125 ist festgelegt: „Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat sicherzustellen, dass die an Bord mitgeführte Kraftstoff-/Energie- und Ölmenge unter Berücksichtigung der Wetterbedingungen, aller die Leistung des Luftfahrzeugs beeinflussenden Faktoren, aller während des Fluges zu erwartenden Verzögerungen und aller nach vernünftigem Ermessen zu erwartenden Unwägbarkeiten, die den Flug beeinträchtigen könnten, ausreichend ist.“

Im Normalfall also:
Taxi fuel/energy (in and out)
Trip fuel/energy
Contingency fuel/energy
Destination alternate fuel/energy
Extra fuel/energy

Thomas Neuland
Hans-Peter Walluf

Der zweite Teil folgt mit Erscheinen der AOPA Letter Ausgabe 2-23, Anfang April.