Wer derzeit einen deutschen IFR-Regionalflugplatz ohne Tower anfliegt, der wird sich über erhöhte Minima bei den IFR-Anflügen und über aufgehobene BARO-VNAV-Verfahren wundern. Veröffentlicht sind die in dem Dokument AIP SUP 35/20 vom 31. Dezember 2020. Gibt´s ein technisches Risiko, auf das man reagieren musste? Nein, das Problem liegt ausschließlich bei der Umsetzung von Verwaltungsverfahren.
So kann man in dem AIP Supplement nachlesen:
Aufgrund von § 33 Abs. 3 Satz 1 Luftverkehrs-Ordnung (…) legt die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH die (…) Flugverfahren zu und von den folgenden Verkehrsflughäfen, Flughäfen, Verkehrslandeplätzen, und Sonderlandeplätzen im Einvernehmen mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung fest: Auf Basis der EU-Verordnung 550/2004 hat die Bundesrepublik Deutschland im § 27e LuftVG geregelt, dass der Flugwetterdienst ausschließlich vom Deutschen Wetterdienst (DWD) oder im Fall des § 27f Abs. 5 LuftVG von hierzu beauftragten natürlichen Personen, welche der Fachaufsicht des DWD unterliegen, erbracht werden darf. Bei den unten genannten Flugplätzen wird diese Anforderung noch nicht erfüllt. Um bis zur Lösung der Problematik weiterhin einen IFR-Anflugbetrieb zu ermöglichen, werden temporär die Voraussetzungen zur Nutzung eines Remote QNH eines zertifizierten Wetterdienstleisters geschaffen. Dazu wurden die OCA/OCH Werte auf Grundlage ICAO Doc 8168 Vol II mit entsprechenden (Sicherheits-) Aufschlägen zur veröffentlichten Hindernisfreihöhe berechnet. APV/Baro-VNAV Verfahren dürfen jedoch mit einem Remote-QNH nicht genutzt werden und sind daher auszusetzen. Dies gilt auch für solche Bordsysteme, welche die Durchführung von APV/Baro-VNAV Verfahren mit SBAS Unterstützung ermöglichen. Bei den nachfolgenden genannten Durchführungsverordnungen erfolgen temporär die dargestellten Anpassungen
Zusammengefasst im Klartext: Man traut in Deutschland derzeit nur dem DWD zu, an Flugplätzen unter seiner Obhut ein QNH zuverlässig zu ermitteln. Den Flugleitern an Regionalflugplätzen traut man dies derzeit nicht zu, oder eigentlich traut man ihnen das schon zu. Wie man bei bekannter Flugplatzhöhe das QNH an einem Barometer abliest, das weiß schließlich jeder PPL-Anfänger. Dennoch, die betroffenen Flugplätze haben irgendwelche formellen Voraussetzungen aus dem Luftverkehrsgesetz noch nicht erfüllt, die man in Deutschland auf die maßgebliche EU-Verordnung 550/2004 draufgesetzt hat. Und über diese hausgemachten Regeln stolpert man jetzt in den Behörden, und die Korrektur dauert an. Den entsetzten Regionalflugplätzen drohte zwischenzeitlich sogar eine komplette Einstellung des IFR-Flugbetriebs, diese konnte aber abgewendet werden. Der Kompromiss waren dann die Verwendung eines Remote QNH und für eine unbestimmte Übergangszeit erhöhte IFR-Minima. Das AIP SUP kann über diesen Link abgerufen werden.
Es ist zum heulen: Die Deutsche Verwaltung verwaltet nur sich selbst. Aber auch dafür gibt es ja Geld!
Pragmatische Ansätze wie oben beschrieben, evtl. sogar durch eine Verwaltungsverordnung abgesegnet – warum? Geld gibt es ja auch für´s verhindern. Niedrigstes QNH der umliegenden Stationen Minus 1 hpa Sicherheitsmarge – das geht ja garnicht! Und wer das entscheidet bleibt immer schön im dunkeln.
Wie jetzt auch das verweigern der z.Zt. staatlich monopolisierten Astra-Zeneca Impfung. Dieser ist weiterhin zugelassen, aber mit einer Warnung vor möglichen, seltenen NW versehen. Das soll doch bitte nach Aufklärung jeder selbst entscheiden.
Oder werden – um wieder auf den Verkehr zurückzukommen – Autofahrer durch passive Gewalt daran gehindert, sich bei Schneefall oder Eisglätte in Gefahr zu begeben?
Ich bin zu alt für so was….sorry fürs jammern!
Ich habe die EU 550/2004 jetzt anlässlich dieses Artikels nicht nochmals durchgelesen, aber ich kann mich spontan nicht daran erinnern, dass der Flugplatz darin explizit als notwendiger „Wetterableser“ definiert wurde. Steht die DFS nicht „unter der Fachaufsicht des DWD“ und die Lotsen könnten dem Flugzeugs unter IFR Flugplan vor der Übergabe offiziell das QNH übergeben?