Im deutschen Recht gab es früher grob gesprochen die Unterteilung zwischen rein privaten Flügen, dem kommerziellen Flugbetrieb mit Genehmigung (AOC) und als Exot das sog. „Münchner Modell“. Das Münchner Modell war ein Einfall von zwei Münchner Unternehmern, die keine Flugreisen verkauft haben, sondern ein Flugzeug mit Piloten an ihre Kunden gegen Entgelt überlassen haben, und die konnten dann damit machen was sie wollen.
Die Unternehmer wurden wegen Durchführung von kommerziellem Flugbetrieb ohne AOC verklagt, zur Überraschung aller Juristen kamen sie sogar damit in der ersten Instanz durch, und die nächsthöhere Instanz wurde offenbar wegen des Versäumens von Fristen nicht an-gerufen. Dieses Münchner Modell hat sich danach recht weit etabliert.
Mittlerweile gilt in Deutschland aber EU-Recht, die Türen für das Münchner Modell sind somit geschlossen. Die neue EU-Definition von gewerblichem Flugbetrieb war zunächst in der Basic Regulation EU 216/2008 der EASA verankert, sie ist inzwischen 1:1 in den Artikel 2 1d. der OPS-Regulation EU 965/2012 gewandert und lautet:
‚Gewerblicher Flugbetrieb‘ (commercial operation): Betrieb eines Luft-fahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Leistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffent-lichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt;Sobald ein Entgelt für den Betrieb eines Luftfahrzeugs gezahlt wird und der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber hat, dann liegt ge-werblicher Flugbetrieb vor, und der verlangt ein AOC. Die einzigen legalen Ausnahmen sind:
- Schnupper- und Kostenteilungsflüge im eng gesteckten Rahmen, und
- Werksverkehr, bei dem sich mehrere Unternehmen die Nutzung eines Flugzeug teilen, und bei der jeder Partner eine Kontrolle über den Betreiber hat, etwa über eine Beteiligung an der Be-triebsgesellschaft.
Wie es aussieht, machen einige „Spezialisten“ aber mit dem Münchner Modell einfach weiter wie früher, entweder aus Unwissenheit oder trotz besseren Wissens. Sie reden nicht viel darüber, hoffen wohl auf das Prinzip „wo kein Kläger, da kein Richter“. Manchmal kommt es aber doch dazu, dass geklagt und vom Richter ganz genau hingeschaut wird.
Am 21. Januar 2019 stürzte eine Piper Malibu mit dem argentinischen Profifußballer Emiliano Sala an Bord ab, was großes Medienecho erzeugte. Der Flug wurde VFR nachts bei schlechtem Wetter durchgeführt, und das Flugzeug verschwand im Ärmelkanal und wurde lange gesucht. Der Pilot und der Fußballer kamen ums Leben, die Obduktion des gefundenen Fußballers ergab Hinweise auf eine CO-Vergiftung. Mutmaßlich war es weder ein reiner Gefälligkeitsflug oder Werksverkehr, sondern ein Flug gegen Bezahlung. Der britische Betreiber hatte jedoch kein AOC, und die Lizenzen des Piloten waren nicht in Ordnung. Dem Betreiber wurde fahrlässige Tötung durch eine „rechtswidrige Handlung“ zur Last gelegt, er kam für längere Zeit in Untersuchungshaft, final juristisch bewertet ist die Sache noch nicht. Der Untersuchungsbericht spricht davon, dass der Flug zumindest in einer juristischen Grauzone des kommerziellen Betriebs vorgenommen wurde.
Die Kollegen vom Verband EBAA/GBAA gehen auch immer wieder gegen illegalen „grauen“ Charter vor.
Auch wir können vor solchen Konstruktionen und Flügen nur warnen.