Es gibt vermehrt Meldungen von IFR-Piloten, dass bei IFR-Anflügen, besonders bei Trainings-Anflügen, kurz vor dem Final Approach von der Flugsicherung noch eine Standard Instrument Departure (SID) zugewiesen wird, die anstelle des Standard Missed-Approach (MA) geflogen werden soll.

Ein GPS entsprechend umzuprogrammieren ist aber nicht trivial, so dass besonders in den Single-Pilot-Cockpits der General Aviation in einer sowieso schon anspruchsvollen Phase des Fluges leicht Verunsicherung und Überforderung entstehen können.

Ein „Unable“ akzeptiert Approach zwar, oft werden dann aber keine weiteren Anflüge mehr erlaubt. Telefonische Nachfragen ergeben leider keine wirkliche Klarheit darüber, was die Gründe für die zunehmende Ablehnung der Standard-Missed-Approaches sind.

Wir haben uns deswegen an die DFS gewandt und eine ebenso schnelle wie positive Rückmeldung erhalten:

„Im Grundsatz ist die Anweisung einer SID als Alternative zu einem Standard Missed Approach (MA) von ATC regulativ nicht vorgesehen. Wesentlicher Grund hierfür sind die unterschiedlichen Hindernisbetrachtungen für beide Verfahren. Daher werden im Falle eines Missed Approaches grundsätzlich die Standard Missed Approach Procedures angewiesen, es sei denn es muss in Ausnahmefällen sofort Staffelung hergestellt werden.

Bei Trainingsanflügen, die Sie im Besonderen ansprechen, handelt es sich um vom TWR freigegebene Low Approaches oder ggfs. Touch and Goes. Dabei kann aus Gründen der Verkehrsabwicklung eine offizielle SID oder ein alternativer MA zugewiesen werden. Hierbei soll die ATC-Clearance (einschließlich SID oder alternativem MA) für den „neuen“ Flug rechtzeitig übermittelt werden. Es wird in diesem Fall davon ausgegangen, dass die freigegebene SID bzw. der alternative MA lateral und vertikal entsprechend der Erfordernisse des jeweiligen Verfahrens abgeflogen wird.

Natürlich kommt es vor, dass cockpitseitig oder auch ATC-seitig eine Abweichung vom MA oder einer SID erwünscht wird, dies aber dann in Absprache untereinander erfolgt, je nach Lage und Ursache. Ungeachtet der beschriebenen Sachlage werden wir unsere Betriebsanweisung bezüglich dieser Thematik überprüfen und ggfs. unsere Lotsen im Anflugbereich entsprechend sensibilisieren.

Für Fälle, in denen für einen Anflug mit geplanter Landung eine SID für den MA angewiesen wurde, können Sie uns diese gerne zusenden. Im Rahmen einer individuellen Betrachtung würden wir eine Untersuchung anstoßen.“

Wir finden diesen Ansatz der DFS, ihre Lotsen auf die Thematik hinzuweisen sehr positiv, denn oft wissen Piloten und Lotsen zu wenig über die Probleme auf der jeweils anderen Seite. Wenn Sie entsprechende Erfahrungen machen, gehen Sie bitte wie folgt vor:

  • Weisen Sie ATC auf den Wunsch den MA anstelle der SID zu fliegen hin, aber bitte keine langen Diskussionen am Funk.
  • Melden Sie solche Ereignisse an CRM@dfs.de, gerne auch in Kopie an info@aopa.de

Gelegentlich gibt es doch Missverständnisse zwischen Lotsen und Piloten, die sich am Funk nur schwierig erkennen und ausräumen lassen. Einige Piloten trauen sich nicht Kritik an einer Clearance zu äußern und fliegen dann – zähneknirrschend – eine SID auch ohne die magentafarbene Linie auf dem GPS ab. Das ist bei gutem Wetter zumeist auch kein Problem. Wenn dann aber der nächste Pilot kommt und eine SID nicht akzeptieren kann, wundert sich der Lotse natürlich über den „Störenfried“.

Manchmal hilft Kommunikation dann doch.

1 Kommentar

  1. Die Problematik bzw. neue Verfahrensweise ist bei uns am Flugplatz mit CTR schon einige Jahre bekannt:

    Früher lief das Ganze so ab:
    Ein Trainer wurde durch die zuständige ATC-Stelle an den TWR übergeben und verblieb i.d.R. für alle Anflüge auf der TWR-Frequenz. Der Tower (natürlich gem. LoA und Absprache mit APP) gab dem Trainer die Freigabe ” After Low Approach or Touch and Go follow published Missed Approach Procedure and report Beacon outbound”. War der Trainer im letzten Anflug, so erhielt er seine neue Streckenfreigabe inkl. SID und wurde danach wieder an Radar übergeben.

    Jetzt werden (b.a. wenige Ausnahmen) für jeden einzelnen Anflug nach dem Low Approach SIDs zugewiesen und der Trainer muss auch jedes Mal wieder an Radar zurück. Solange ein weiterer IFR-Anflug eines anderen LFZ ansteht, ist dies aus Staffelungsgründen natürlich nachvollziehbar, wenn der Trainer aber allein im Orbit ist ist es völlig unnötig. Das birgt nicht nur mehr Koordinationsaufwand sondern ist auch unflexibler für den TWR, der sonst stets Zugriff auf den IFR Trainer hatte.

    Eine wirkliche Erklärung für den Wechsel der Verfahrensweise hat es nie gegeben. Eine Begründung war anfangs, dass es hieß, man könne ein Lfz nicht per Freigabe für ein Missed Approach Procedure freigeben und müsse daher eine SID zuweisen. Wirklich erschlossen hat sich diese Argumentation für uns nicht, zumal Standard MAP zugelassene Verfahren sind und damit auch die Hindernisbetrachtung unerheblich ist.

    Nach den Aussagen der DFS im o.g. Artikel wäre aber eine Rückkehr zum alten Procedere ohne weiteres möglich…

    Gut, das dieses Thema jetzt angestoßen und offziell verfolgt wird…

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