Die NfL 2-41-14 mit dem Titel „Bekanntmachung des Luftfahrt-Bundesamtes zum Supplemental Inspection Document (SID)“ zu den 100er/200er Modellen des Herstellers Cessna vom 20.06.2014 wurde in dieser Woche auf der Website des LBA veröffentlicht. Wie vorab angekündigt, wird hiermit die Durchführungsfrist für die Cessna SIDs der 100er und 200er Serie auf den 31.12.2015 verschoben. Aber leider nicht einfach so. Die Verschiebung wird an eine ganze Reihe von Bedingungen geknüpft, die uns vorher so nicht angekündigt wurden, und wodurch die Kosten unnötig in die Höhe getrieben werden:

 

– Am betroffenen Luftfahrzeug muss innerhalb der letzten 12 Monate eine komplette Kontrolle gem. Chapter 2 des Service bzw. Maintenance Manual von einem Instandhaltungsbetrieb gem. Teil-145 oder Teil-M Unterabschnitt F oder von einer freigabeberechtigten Person gem. Teil-66 durchgeführt und freigegeben worden sein (Anmerkung der Redaktion: Es wird eine komplette 200 Stunden-Kontrolle gefordert)

– Die Inspektionen gemäß Cessna „Corrosion Prevention and Control Programme“ (CPCP) Operationen 1 bis 6 (Section 2A in den Service/Maintenance Manuals) sind bis zum 31.12.2014 durchzuführen. Die Ergebnisse der Inspektionen entscheiden über die weiteren Termine der Durchführung des SID-Programms:

I. Bei keiner oder geringer oberflächlicher Korrosion ist eine Aufschiebung der Durchführung des kompletten SID Programms bis zum 31.12.2015 möglich.

II. Bei darüber hinausgehender Korrosion ist das SID Programm vollständig durchzuführen. Das betrifft Korrosion und weitere Schäden

– Eine ergänzte Betriebszeitenübersicht ist anzufertigen und ins Instandhaltungsprogramm zu integrieren.

– Das betroffene Luftfahrzeug wird nicht in einem Luftfahrtunternehmen betrieben.

– Das betroffene Luftfahrzeug wurde vor dem 01.07.2013 in Deutschland zum Verkehr zugelassen.

 

Den vollständigen Text entnehmen Sie bitte dem NfL 2-41-14.

 

Mitglieder und Werften haben uns darüber informiert, dass das CPCP im Rahmen einer 200 Stundenkontrolle wohl unter 1.000 € durchgeführt werden kann, wenn das Flugzeug sowieso weitgehend geöffnet wird. Ärgerlich ist es, wenn bis zum 31.12.2014 keine planmäßige 200 Stundenkontrolle ansteht und dadurch hohe zusätzliche Kosten anfallen. Auch die Anpassung des Instandhaltungsprogramms mit der neuen Betriebszeitenübersicht wird teuer, ein LTB schätzte die Kosten auf knapp 1.000 €. Und womit will man die Beschränkung auf Flugzeuge begründen, die vor dem 1. Juli 2013 in Deutschland zum Verkehr zugelassen wurden?

 

Wir rechnen durch die NfL folglich mit Minimum-Kosten knapp unter 2.000€ pro Cessna, es kann aber auch leicht doppelt so teuer werden.

 

Wo ist da im Vergleich zu den SIDs der Durchbruch, die im Vorfeld angekündigte große Ersparnis? Es gibt keine, der kurze Zeitgewinn wird denkbar teuer erkauft:

 

Für die Cessnas über 1200 kg wird es im System der deutschen Luftfahrtverwaltung mit dieser NfL nur noch schlimmer. Nach Ablauf der Übergangsfrist 31.12.2015 und der bis dann fälligen Sonderausgaben für das CPCP wissen wir noch nicht wie es weitergeht, es bleibt nur die Durchführung der vollen SIDs oder eines genehmigten Alternativprogramms, das es allerdings auch noch nicht gibt.

 

Für die Cessnas unter 1200 kg, die ELA1-Flugzeuge, sind mit diesen Zusatzinspektionen und Zusatzausgaben die SIDs wohl abgehakt, aber warum fordert das LBA diese Maßnahmen überhaupt noch? Denn noch in diesem Juli soll vom EASA Komitee (bestehend aus Vertretern der EU-Mitgliedsstaaten, der EU-Kommission und der EASA) über die Einführung eines neuen Passus in Part M für ELA1 Luftfahrzeuge entschieden werden, der sich nach unseren Informationen wohl ganz ähnlich liest wie der hier:

 

„Das Luftfahrzeug-Wartungsprogramm muss eine unterschriebene Erklärung des Eigentümers enthalten, in dem er erklärt die volle Verantwortung für den Inhalt des Wartungsprogrammes zu übernehmen, im Besonderen auch die Verantwortung für alle Abweichungen von den Empfehlungen des Halters der Musterzulassung.“ Ab März / April 2015 ist mit der Einführung dieser neuen Regelung für ELA1-Flugzeuge zu rechnen, damit wäre die Durchführung der SIDs und anderer unverbindlicher Empfehlungen alleine ins Ermessen des Eigentümers gestellt, auch in Deutschland.

 

Was können wir als AOPA für die Betroffenen tun? Wenn Sie uns die Kostenschätzungen Ihrer Werft mitteilen, dann werden wir nochmals an das Bundesverkehrsministerium herantreten und Nachbesserungen verlangen. Zudem arbeiten wir mit der EASA derzeit unter Hochdruck daran, im Rahmen der neuen Strategie für die Allgemeine Luftfahrt unter dem Slogan „Simpler, lighter, better rules for General Aviation“ die deutlich vereinfachten Regelungen für ELA1-Flugzeuge auch auf größere Flugzeuge auszuweiten. Denn eine Cessna 172 mit 1089 kg korrodiert auch nicht anders als eine Cessna 182Q mit 1340 kg Maximalgewicht.

 

Wer sich diese letztlich völlig überflüssige Diskussion – die EASA hält die SIDs für nicht sicherheitskritisch – nicht antun möchte: Dem bleibt als schon heute verbindliche Alternative das Ausflaggen in einen EASA-Mitgliedsstaat, der in Fragen der Technik mit einer freundlicheren und kompetenteren Luftfahrtbehörde gesegnet ist.

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