Flugzeuge, die unter EASA-Regularien gewartet werden unterliegen vielen spezifischen Anforderungen an die Wartung. Sie werden von verschiedenen HalterInnen in verschiedenen Gebieten mit verschiedenen Änderungen versehen, unterschiedlich eingesetzt und in unterschiedlichen Arrangements gewartet. Um hier eine  Grundlage für die Wartung zu bilden und selbige zu organisieren, gibt es in der EASA das Werkzeug des Instandhaltungsprogramms. Wer benötigt ein  Instandhaltungsprogramm? Ein Instandhaltungsprogramm zu erstellen ist nicht Pflicht unter Teil-ML. Hierzu muss folgendes von den EignerInnen eingehalten  werden:
1.) Die Wartung wird anhand der Angaben im aktuellsten Wartungshandbuch des Herstellers durchgeführt und geplant.

2.) Alle Wartungsempfehlungen durch Service Bulletins, Service Letter, Technische Mitteilungen, etc. werden eingehalten. Dies umfasst insbesondere auch die Überholungsintervalle von Motor, Propeller und Komponenten, als auch Sonderinspektionen wie die Cessna SID.

3.) Es gibt keine zusätzlichen Wartungsanweisungen durch Reparaturen, Änderungen oder operativen Forderungen.

4.) Alle eingetragenen Eigentümer mit passender Fluglizenz dürfen Pilot-Owner Maintenance durchführen.

Oft ist es jedoch so, dass HalterInnen Abweichungen von dieser Allgemeinlösung wünschen. Dies kann beispielsweise der Weiterbetrieb von Motoren, Komponenten oder Propellern jenseits der empfohlenen Überholungsintervalle sein, oder aber zusätzliche Korrosionsschutzmaßnahmen bei Flugzeugen, die an der See stationiert sind. Inhalte des Instandhaltungsprogramms sind durch ML.A.302 definiert. Sie beinhalten zunächst die Definition des betreffenden Flugzeuges inclusive seiner Hauptkomponenten, dem Motor und dem Propeller, sowie die Benennung der EignerInnen. Wenn die Wartung mit den Wartungshandbüchern der Hersteller geplant werden soll, müssen diese benannt werden. Alternativ kann das Instandhaltungsprogramm auf Grundlage eines Mindestinspektionsprogramms aufgebaut werden.

Das Mindestinspektionsprogramm (MIP) kann entweder individuell entwickelt werden, oder man nutzt das durch die EASA in AMC1 ML.A.302(d) definierte Programm. In den allermeisten Fällen wird letzteres die pragmatischere Lösung bilden. Das MIP ist allerdings kein Freifahrtschein, um keine Wartung durchzuführen. Die dort definierten Aufgaben müssen in gleicher Sorgfalt durchgeführt werden, wie die Listen der Wartungshandbücher der Hersteller. Hierbei wird deutlich, dass das Instandhaltungsprogramm „nur“ eine Definition der durchzuführenden Aufgaben und den Zeitpunkt enthält, wann diese durchzuführen sind.
Das MIP wird alle 100 Stunden oder einmal in 12 Monaten durchgeführt, mit 10 Stunden bzw. einem Monat Toleranz. Die EASA definiert, dass das nächste Intervall von dem Zeitpunkt aus gerechnet werden soll, ab dem die Inspektion durchgeführt wurde. Wenn also ein Flugzeug beispielsweise im Januar 2022 bei 2000 Flugstunden gemäß MIP inspiziert wurde, findet die nächste Inspektion planmäßig bei 2100 Flugstunden oder im Januar 2023 statt. Erreicht das Flugzeug nun im September 2022 bereits 2100 Flugstunden und wird die Inspektion unter Ausnutzung der Toleranz bei 2110 Flugstunden durchgeführt, findet die nächste planmäßige Inspektion im September 2023 oder bei 2210 Flugstunden statt. Eine Inspektion im Januar 2023 ist in diesem Fall nicht vorgesehen.

Dieses Vorgehen der EASA widerspricht dem, was viele deutsche MechanikerInnen und PrüferInnen noch als „Kumulierungsverbot“ verinnerlicht haben. Hier durften die neuen Inspektionsintervalle nicht vom Zeitpunkt der Durchführung, sondern nur vom geplanten Zeitpunkt aus gerechnet werden. Die dazugehörigen NfL II-44/09 und NfL 2-292-16 wurden allerdings in 2021 durch NfL 2021-02-619 aufgehoben. Die diesen NfLs entsprechenden TM 02.020-31 der BAZL und den Lufttüchtigkeitshinweis Nr. 36 der Austrocontrol sind noch in Kraft, so dass hier bei der Wartung von Flugzeugen gemäß Wartungshandbuch das Kumulierungsverbot noch Anwendung findet, bei der Wartung gemäß MIP jedoch die Definition der EASA greift. Unabhängig von der gewählten Basis des Instandhaltungsprogramms müssen noch zusätzliche Maßnahmen definiert werden. Zu den verpflichtenden zusätzlichen Wartungsaufgaben gehören die durchzuführenden Wiederholungs-LTA,  Wartungsaufgaben basierend auf Lebensdauerbegrenzungen von Bauteilen sowie Maßnahmen, die durch operationelle Auflagen durchgeführt werden müssen.

Zu den freiwilligen Wartungsaufgaben gehören die Herstellerempfehlungen aus Service Bulletins, Service Letter, Technischen Mitteilungen und dergleichen, wie zum  Beispiel die Cessna SID oder die Überholung von Motoren, Propellern und Komponenten bei Erreichen der TBO sowie durch die HalterInnen bestimmte  Aufgaben, die durchgeführt werden sollen. Diese betreffen meist die Flugzeugwartung, die zum Erhalt der Substanz über die Wartungsempfehlungen hinausgehen, wie etwa besondere Korrosionsschutzmaßnahmen, Lackpflege, Datenbankupdates, etc. Werden die Aufgaben gemäß Wartungshandbuch geplant, können  HalterInnen Abweichungen hierzu erklären. Diese dürfen allerdings nicht die Inspektionen des MIP in Art, Umfang oder Intervall unterschreiten.

Instandhaltungsprogramme werden nach Til-ML nicht mehr durch die Behörde genehmigt. Vielmehr erklären die Verantwortlichen für die Aufrechterhaltung der  Lufttüchtigkeit, dass sie die Verantwortung für den Inhalt des IHP übernehmen. Dies werden in den meisten Fällen privat genutzter Flugzeuge die jeweiligen  HalterInnen sein. Kommerzielle Flugschulen und Betriebe, die kommerziellen spezialisierten Flugbetrieb durchführen, müssen die Erstellung des IHPs und die Verantwortung hierfür an eine entsprechend zugelassene CAO oder CAMO outsourcen, PrivathalterInnen können dies freiwillig auslagern. In Vereinen übernimmt oft der Vorstand oder eine technische Leitung die Verantwortung für die Wartungsplanung im IHP. Neben der Verantwortung für den Inhalt wird im  Instandhaltungsprogramm noch definiert, wer die Umsetzung des Programms verantwortet. Dies muss – insbesondere in Vereinen und Haltergemeinschaften – nicht zwangsweise auch die Person sein, die die Verantwortung für den Inhalt übernimmt. So kann die technische Leitung des Vereins die Inhalte definieren und die  jeweiligen FlugzeugpatInnen die Durchführung überwachen. Dies kann allerdings ebenfalls an eine betreuende CAO oder CAMO ausgelagert werden.

Letztlich wird im Instandhaltungsprogramm noch definiert, ob und wenn ja wer, Piloten-Eigner-Wartung durchführt. Hier empfiehlt sich insbesondere für Vereine und große Haltergemeinschaften, eine separate Liste zu führen, aus der hervorgeht welches Vereinsmitglied zu welchem Zeitpunkt an welchem Flugzeug vom Verein autorisiert wurde, Piloten-Eigentümer-Wartung durchzuführen.

Malte Höltken