Nr. 276 vom 16.04.2018

Gute Nachrichten gibt es bei zwei Themen zu vermelden, die in der letzten Zeit viele Piloten bewegt haben.

Als im Juni letzten Jahres verkündet wurde, dass gemäß §17 der 3. DVO zur Verordnung über Luftfahrtpersonal von sämtlichen Sprachprüfungen Audioaufzeichnungen angefertigt werden müssen, da war die Aufregung naturgemäß sehr groß. Wir waren auch höchst unzufrieden mit dieser neuen Regelung, die wir zum einen als  Ausdruck eines hohen Misstrauens des Luftfahrt-Bundesamts (LBA)  gegenüber seinen Sprachprüfern verstanden haben, und zum anderen auch als problematisch aus der Datenschutzperspektive. Aus diesem Grund hatten sich LBA-Präsident Jörg Mendel und AOPAPräsident Prof. Giemulla getroffen und das Thema intensiv diskutiert. Heute freuen  wir uns mitteilen zu können, dass es die erklärte Absicht von LBA und Bundesverkehrsministerium ist, die Audio-Aufzeichnungspflicht komplett zu überarbeiten. Im Kern ist vorgesehen, nur noch die Sprach-Erstprüfungen der Piloten auf Audioträger aufzuzeichnen, und es bei den Verlängerungsprüfungen den Piloten zu überlassen, ob sie zur Wahrung ihrer Rechte gegenüber den Prüfern auf einer  Audioaufzeichnung der Prüfungen bestehen oder nicht. Wir erachten diese Lösung als einen sehr sinnvollen und pragmatischen  Kompromiss. Bis zum Inkrafttreten der neuen Regelungen werden aber noch 2-3 Monate vergehen, da sie in den Ministerien noch formell geprüft werden müssen.

Wie ein Lauffeuer verbreitete sich vor einigen Wochen aus  Großbritannien kommend die Nachricht in diversen Internetforen, dass die Flugzeiten auf den sog. „Anhang II-Luftfahrzeugen“ auf Grund neuer EASA Vorschriften nicht mehr zur Verlängerung der EU-FCL-Fluglizenzen herangezogen werden könnten. Was würde das  bedeuten? Damit wären Flugzeiten auf historischen Flugzeugen und Experimentals nicht mehr als Flugzeiten zur Verlängerung eines LAPL oder PPL zu verwenden. Aufgeschreckt wurden einige Piloten aktuell, weil die EASA Grundverordnung gerade dahingehend geändert wird,  dass die Anrechnung solcher Flugstunden explizit erlaubt wird. Das  heißt im Umkehrschluss aber nicht, dass es heute nicht erlaubt wäre.  Zum Glück können wir hier ganz klar Entwarnung geben: Denn in § 3 (2) der deutschen LuftPersV ist die Anerkennung dieser Flugzeiten klar  geregelt: „Auf den Luftfahrzeugen (nach Anhang II Buchstabe a bis d und h der Verordnung (EG) Nr. 216/2008) absolvierte  Flugstunden werden auf die fortlaufende Flugerfahrung angerechnet. Die Luftfahrzeuge (…) können zur Ausbildung und zur Durchführung  von praktischen Prüfungen, Befähigungsüberprüfungen und  Kompetenzbeurteilungen genutzt werden, vorausgesetzt der  Ausbildungsbetrieb Ausbildungsbetrieb sowie die Lehrberechtigten und Flugprüfer verfügen über die entsprechende Zulassung oder  Berechtigung.” In Österreich wird dies im ZPH FCL 2 der Austro Control unter Kapitel 4.3 geregelt. Tatsächlich sind einige EASA-Juristen der Ansicht, dass die Anrechnung von Anhang II Flugzeiten auf EU-FCL-Lizenzen im Rahmen der geltenden EASA Grundverordnung/ Basic Regulation problematisch ist. Aber man hat in der EASA nicht vor,  gegen Staaten vorzugehen, die das heute anders handhaben.

Letztlich wird die endgültige Entscheidung aber den Mitgliedstaaten überlassen, so will man in Deutschland die Anrechnung von  Ultraleichtflugstunden zur Verlängerung des PPL auch weiterhin nicht erlauben. In Sachen Anrechnung von Ultraleichtflugstunden sehen wir  aber durchaus Verhandlungsbedarf, denn mit der zukünftigen UL-Gewichtsgrenze von 600 kg MTOW bewegen sich die ULs bald in einer  Gewichtskategorie, die bislang zur Anerkennung von PPL-Flugstunden  akzeptiert wurde. Wir sind und bleiben hier mit der EASA und den deutschen Behörden auch weiterhin im Gespräch.

In den letzten Tagen und Wochen erreichten die AOPA mehrere – teils empörte – Anfragen von Mitgliedern, ob es denn tatsächlich sein kann, dass man im nicht-gewerblichen IFR Flugbetrieb zwei 8,33-kHz taugliche Funkgeräte benötige. Leider ist es offenbar noch nicht gelungen, für alle beteiligten Behörden, technischen Betriebe und betroffenen Luftfahrzeugbetreiber in der Frage Klarheit zu schaffen, ob für nicht-gewerbliche Flüge unter IFR zwei 8,33-kHz-taugliche Funkgeräte betriebsbereit sein müssen, oder ob ggf. die Kombination eines 8,33- mit einem zweiten 25-kHz-Funkgerät ausreicht. Daraus folgt, dass einige technische Betriebe – ob in Kenntnis oder Unkenntnis – die unklare rechtliche Lage nach ihrem eigenen Verständnis und ggf. nach den eigenen Interessen auslegen und letztlich ihre Kunden unter Druck setzen, indem sie ihnen die Bescheinigung der IFR-Tauglichkeit verweigern, falls sie kein zweites 8,33-kHz-Funkgerät einbauen. Hierzu wird das unter neuem EURecht veraltete und damit obsolet gewordene LBA Formular 22 verwandt, auf dem man den Kunden auch mit einem LBA Stempel quasi „hoheitlich“ bestätigt, dass man das zweite 8,33-kHz-Funkgerät benötigt.

Aufgrund der Anfragen haben wir uns mit der Thematik nochmals intensiv auseinandergesetzt und hierzu die einschlägigen nationalen sowie europäischen Regelungen betrachtet. Grundsätzlich ist es so, dass EU-Recht gegenüber nationalen Regeln Vorrang hat, sofern sich diese inhaltlich widersprechen. Lediglich an Stellen, an denen die EU-Regelungen Lücken aufweisen und einen gewissen Gestaltungsspielraum zulassen, können nationale Regelungen greifen. Daher liegt der Fokus auf den europäischen Verordnungen (VO). Bereits die Aus- bzw. Umrüstungsverpflichtung im Zusammenhang mit der Einführung von Funkgeräten mit 8,33-kHz-Frequenzabstand ergibt sich aus EU-Bestimmungen, um genau zu sein aus der VO (EU) Nr. 1079/2012. Neben besagter Umrüstungsverpflichtung regelt diese VO auch, dass weiterhin Funkgeräte mit einem 25-kHz-Frequenzabstand für besondere Anwendungen, d.h. als Notfrequenz (121,5 MHz) und Such-/Rettungsfrequenz (123,1 MHz) zulässig sind. Eine Regelung allerdings, wonach im nicht-gewerblichen IFR Flugbetrieb zwei 8,33-kHz-taugliche Funkgeräte benötigt werden, lässt sich in dieser
VO nicht finden. Die EU-VO Nr. 800/2013 setzt sich explizit mit dieser Thematik auseinander. Sie sieht vor, dass Luftfahrzeuge, die nach Part NCO (nicht gewerblich mit nicht komplizierten Luftfahrzeugen) betrieben werden, unter VFR und IFR nur ein 8,33-kHz-Funkgerät benötigen.

Ein zweites Funkgerät kann auch weiterhin im Kanalabstand von 25 kHz für besondere Zwecke insbesondere Notfrequenz (121,5 MHz) und Such-/Rettungsfrequenz (123,1 MHz), beibehalten werden. Eine Forderung für die Einrüstung von zwei Funkgeräten mit 8,33-kHz- Frequenzabstand gibt es nur für kommerziell betriebene Luftfahrzeuge im Zuständigkeitsbereich des Part CAT und nach unserem Dafürhalten für technisch komplizierte Luftfahrzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, im Part NCC (nicht gewerblich mit komplizierten Luftfahrzeugen).
Die nationale VO zur Flugsicherungsausrüstung für Luftfahrzeuge (FSAV) in ihrer derzeitigen Fassung ist leider klar hinter den Änderungen der EU-OPS und der EU-VO zur 8,33-kHz-Funkausrüstung zurückgeblieben. Trotz wiederholter Ankündigung ist die Novellierung der FSAV und damit eine Anpassung an geltendes EU-Recht bislang nicht erfolgt.

Zusammengefasst gehen wir davon aus, dass ein 8,33-kHz-Funkgerät (und eventuell ein 25-kHz-Funkgerät) im nicht-gewerblichen IFR-Flugbetrieb mit nicht-komplizierten Luftfahrzeugen (NCO) auch nach dem 31.12.2017 in Europa und in Deutschland zur Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben ausreicht. An dieser Stelle verweisen wir auf die Ausführungen des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (BAF) auf dessen Homepage unter der Rubrik: „Ausrüstung mit 8,33-kHz-fähigen Funkgeräten im nicht gewerblichen Flugbetrieb“. „Für die Ausrüstung mit 8,33-kHz-fähigen Funkgeräten im Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln (IFR)…. Das Nebeneinander der beiden Verordnungen führte zu einer auslegungsbedürftigen Rechtslage. Die FSAV befindet sich zurzeit in Überarbeitung. Bis zum Inkrafttreten der überarbeiteten FSAV gilt daher folgende  Regelung:…. Nicht-gewerblich betriebene Luftfahrzeuge müssen im IFR-Flugbetrieb im Luftraum C mit einer Sprechfunkausrüstung bestehend aus einem Funkgerät mit 8,33-kHz-Kanalraster und einem weiteren Funkgerät mit 8,33-kHz- oder 25-kHz-Kanalraster ausgestattet sein. …Diese  Auslegung ergibt sich vor allem vor dem Hintergrund der Verordnung (EU) 965/2012 bzw. der Vorgängervorschrift VO (EWG) 3922/91, die zwei Funkgeräte explizit nur für kommerziell betriebene Luftfahrzeuge fordern und im Übrigen nicht eindeutig sind.“ Ausweislich des Wortlauts der Veröffentlichung des BAF gilt bis zum Inkrafttreten einer neuen FASV die Regelung, dass zwei 8,33-kHz- Funkgeräte nur für kommerziellen Luftfahrzeugbetrieb erforderlich ind. Dies entspricht nach unserem Verständnis auch weitestgehend der europäischen Rechtslage. Allerdings sind wir im Hinblick auf den NCC-Betrieb, wie bereits dargestellt, anderer Auffassung als das BAF. Wir – die AOPA – werden in Ihrem und unser aller Interesse diese Thematik weiter verfolgen und Sie zeitnah über Änderungen informieren. Sollten Sie mit Problemen aus diesem Bereich konfrontiert sein, so kommen Sie gerne auf uns zu.

Jochen Hägele
Rechtsanwalt und Vizepräsident der AOPA-Germany

All die Flugschulen, die auf den neuen europäischen Standard der Declared Training Organisation (DTO) warten, müssen sich noch etwas in Geduld üben. Das Bundesverkehrsministerium informierte uns darüber, dass die Änderungsverordnung zur VO (EU) 1178/2011 nicht wie ursprünglich geplant am 8. April 2018, sondern voraussichtlich erst im Juni 2018 in Kraft treten wird. Ein konkretes Datum wurde nicht genannt. Erklärungen für eine DTO können voraussichtlich erst ab Juni 2018 eingereicht werden. Um Missverständnissen vorzubeugen wird empfohlen, ggf. veröffentlichte Informationen zur Einführung von DTOs entsprechend anzupassen.

Weiter verzögert wird leider auch das Inkrafttreten des Part M Light für die vereinfachte Wartung unserer Flugzeuge, hier rechnet man nicht mehr mit einem Termin noch in diesem Jahr. Der Grund für die Verzögerungen ist die EU-Kommission in Brüssel, die derzeit alle von der EASA erarbeiteten Verordnungsänderungen nur sehr langsam umsetzt, als Grund werden Personalengpässe genannt.

Die IAOPA-Europa hat die EU-Kommission wegen dieser Verzögerungen angeschrieben, da durch dies Verzögerungen den Betroffenen ein großer wirtschaftlicher Schaden entsteht und auch das EASA-General Aviation Roadmap Projekt an Glaubwürdigkeit verliert, wenn angekündigte Korrekturen nicht wie ursprünglich zugesagt umgesetzt werden.

Luftfahrt und die Energiewende

Die Verbände der Allgemeinen Luftfahrt sind in Sorge:

Immer mehr und immer höher werden Windenergieanlagen gebaut. Rechtsvorschriften müssen dringend den aktuellen Entwicklungen und wissenschaftlichen Erkenntnissen angepasst werden. Die in der NfL I 92/13 festgelegten Mindestabstände sind unzureichend.

Die Parlamentsgruppe Luft- und Raumfahrt hatte DAeC, AOPA Germany, die Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze und die German Business Aviation Association eingeladen, ihre Positionen den politisch Verantwortlichen vorzustellen. „Wie gestalten wir Luftfahrt und Energiewende im Einklang?“ lautete das Thema der Veranstaltung am 22. März in Berlin. Prof. Frank Janser präsentierte die Ergebnisse seiner wissenschaftlichen Untersuchungen „Windkraft versus Flugplatz. Ist ein gefahrloser Flugbetrieb der Allgemeinen Luftfahrt bei weiterem extensivem Ausbau der Windenergie möglich?“ Klaus Sturm vom Deutschen Wetterdienst erläuterte, welchen Einfluss Windenergieanlagen auf die Radarsysteme des Deutschen Wetterdienstes haben.

60 Interessierte waren der Einladung gefolgt. Die Gespräche und Diskussionen zeigten, dass die Vertreter der Politik Handlungsbedarf sehen und die Verbände als kompetenten Partner für tragfähige Lösungen verstehen.

Das Papier mit den Kernaussagen der Verbände finden Sie hier.