Nr. 260 vom 14.02.2017

Im aktuellen AOPA-Letter haben wir über unseren Antrag auf Fördermittel für die Umrüstung auf 8,33kHz-Funkgeräte berichtet. Wir haben als IAOPA-Konsortium den Antrag auf Förderung fristgerecht zum 7. Februar 2017 eingereicht, die „Endkunden“ können ihre Anträge für Umrüstungen einreichen, die nach diesem 7. Februar 2017 und vor dem Dezember 2018 stattgefunden haben.

 

Tatsächlich wissen wir noch nicht, ob unser IAOPA-Konsortium die beantragten Subventionen erhalten wird. Wir haben uns mit der IAOPA-Europa und einigen nationalen Luftsportverbänden für 19 europäische Staaten beworben, was unsere Chancen vergrößert. Deshalb sind auch recht zuversichtlich den Zuschlag zu erhalten, aber es gibt noch andere Bewerber für diese Fördertöpfe. Die Entscheidung erwarten wir in diesem Frühjahr.

 

Auch haben wir in Aussicht gestellt, dass ab dem 8. Februar 2017 eine Website eröffnet wird, auf der die Anträge online eingereicht werden können.

Die schlechte Nachricht ist: Wir haben den Termin 8. Februar nicht halten können, da wir noch an Details arbeiten. Immerhin müssen wir in unserem Konsortium 19 europäische Staaten abdecken, das erfordert einiges an Koordinierungsaufwand.

Die gute Nachricht ist: Alle Interessenten haben auf keinen Fall etwas verpasst und die Website wird in den nächsten Tagen online gehen.

 

Mit dem Amendment der AIP vom 2. Februar 2017 wird der Inhalt der NfL I-831-16 aus dem September 2016 nun auch der breiten fliegenden Öffentlichkeit mitgeteilt. Wir hatten zunächst darauf gehofft, dass das Regierungspräsidium in Karlsruhe seine NfL still und leise wieder zurückzieht, noch bevor sie in das Luftfahrthandbuch Einzug hält und damit endgültig nicht mehr zu ignorieren ist. Aber das RP Karlsruhe hat diese Chance sich vor einer Blamage zu retten und den betroffenen Piloten das Leben nicht unnötig schwer zu machen leider verpasst. Dass die Anflugverfahren in Mannheim auf Grund der recht kurzen Piste und der Hindernissituation sowohl in der unmittelbaren Flugplatzumgebung als auch im steilen 4°-Anflug über den Odenwald recht speziell sind und einer sorgfältigen Vorbereitung bedürfen, das ist unter Piloten sicherlich unstrittig. Schon bislang musste man als IFR- oder Multiengine-Pilot eine Selbsterklärung unterschreiben, „dass man sich mit den Gegebenheiten in Mannheim vertraut gemacht hat und die für die Hindernisfreiheit erforderlichen Flugleistungen realisieren kann“. Das ist war zwar etwas seltsam, weil die Flugbetriebsvorschriften das sowieso immer und von jedem Piloten verlangen. Es war lästig, es hat aber nicht wirklich wehgetan. Jetzt will das RP Karlsruhe aber mehr, nur was? Jan Brill hat es in Pilot und Flugzeug auf den Punkt gebracht: „Irgendwie kann man die Absicht des RP im Nebel erahnen: Es soll wohl dreimal mit Lehrer angeflogen werden, wenn man sechs Monate nicht in EDFM war. Wer das wie und auf welcher Klasse/Muster machen darf, muss man erraten.“ Die gröbsten Mängel der Veröffentlichung: Es wird verlangt, dass drei Starts und Landungen unter Aufsicht eines zertifizierten Prüfers/Ausbilders durchgeführt werden, davon eine Flugdurchführung bei Nacht. Allerdings gibt es viele Multiengine und IFR-Piloten, die über gar keine Nachtflugberechtigung verfügen, die Anforderungen gar nicht erfüllen können. Offenbar kann man die drei Anflüge auch unter VFR mit einem zertifizierten Prüfer oder Ausbilder (Type Rating Instructor/Examiner – TRI/TRE bzw. CRI/FI) etwa in einer Katana durchführen, um dann in den nächsten sechs Monaten mit einem Business-Jet anzufliegen. Ist das wirklich so gewollt? Die Anforderungen des RP Karlsruhe würden in einer sauber ausformulierten Fassung für den gewerblichen Bereich sicherlich Sinn machen. Allerdings sind sie für den nichtgewerblichen Bereich völlig überzogen und stellen sogar eine potentielle Gefahrenquelle dar. Denn erfüllt man die neuen Anforderungen nicht, so ist Mannheim selbst für einen Piloten in so harmlosen Mustern wie DA40 und C172 kein legaler IFR-Ausweichflugplatz mehr. Legal ist es stattdessen aber, den Anflug in einer Einmotorigen unter Marginal VFR durchzuführen. Wird dadurch die Sicherheit erhöht? Garantiert nicht! Die EASA versucht mühevoll den Zugang der Privatpiloten zum IFR-Fliegen zu vereinfachen, um dadurch die Sicherheit zu erhöhen. Beim RP Karlsruhe als „Competent Aviation Authority“ hat man dieses Prinzip offenbar noch nicht verstanden.