Nr. 243 vom 10.12.2015

Gilt der §24a LuftBO noch, und wie muss sich ein Pilot qualifizieren?

Im Rahmen der Umstellung von bisherigem deutschen Recht auf europäisches Recht gibt es immer wieder Unklarheiten, welche deutschen Paragraphen denn eigentlich noch gelten. So ist dies derzeit auch bei dem §24a der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO), der die Verfahren für besondere betriebliche Genehmigungen regelt, und zwar für reduzierte Höhenstaffelung (RVSM), den Nordatlantischen Luftraum (MNPS) und letztlich auch für die breite Masse der IFR-Piloten wichtige Anwendung von Flächennavigationsverfahren (PBN, RNAV, RNP).

Das Luftfahrt-Bundesamt hat auf seiner Website auch einen entsprechenden Antrag hinterlegt, mit dem die Flugzeugbetreiber mit vergleichsweise wenig Aufwand eine Genehmigung erhalten können. Hiervon haben vor allem die Betreiber von größeren Flugzeugen Gebrauch gemacht, die regelmäßig im Ausland unterwegs sind, wo diese Genehmigungen schon verlangt werden, etwa im Luftraum von Amsterdam. In Deutschland wurde eine solche Genehmigung praktisch nie verlangt. Deutschland hat gemäß NfL I 217/13 die Einführung der EU-OPS-Vorschriften für den nichtgewerblichen Flugbetrieb bis zum 25. August 2016 ausgesetzt. Was ändert sich, wenn die EU-Vorschriften danach in Kraft treten und der §24a LuftBO damit ausgehebelt wird? Derzeit werden gemäß EU-Verordnung 965/2012 die GPSFlächennavigation BRNAV/RNAV5/RNP1 und die GPS-Anflugverfahren mit Höhenführung (LNAV-VNAV und LPV) noch zu den Betriebsformen gezählt, die einer Genehmigung gemäß dem Part SPA (Operations Requiring Specific Approvals) bedürfen.

Die IAOPA hat sich aber immer dagegen gesträubt, dass diese Standardverfahren genehmigungsbedürftig sein sollen. Denn sie müssen zukünftig das Handwerkszeug jedes einzelnen IFR Piloten in der Allgemeinen Luftfahrt sein, und sie sind auch mit Sicherheit nicht schwieriger zu fliegen als etwa die bisherigen NDB-Anflugverfahren, die bei marginalen Wetterlagen den meisten Piloten den Schweiß auf die Stirn getrieben haben, aber natürlich im Umfang des IFR-Rating integriert waren. An immer mehr Flugplätzen werden auch die konventionellen Anflugverfahren abgeschafft und stattdessen GPS-Approaches in Betrieb genommen, die dank der wegfallenden Betriebseinrichtungen kostengünstiger für die Flugplatzbetreiber sind. Unsere Argumentation war offenbar überzeugend, bei der EASA, dem deutschen Verkehrsministerium und anderen Behörden in Europa: Denn in den nächsten Wochen soll eine Neufassung der EU-Betriebsvorschriften verabschiedet werden, in denen die Standard-Verfahren wie BRNAV, RNP-1 und RNP-Approach (LNAV, LNAV-VNAV und LPV) aus dem Part SPA herausgenommen werden. Damit ist der Flugzeugbetreiber nicht mehr für die Genehmigung zuständig, sondern wie bislang auch der Pilot. Was haben die Piloten als Qualifikation zu erbringen? Sie sollten sich entweder beim nächsten IFR-Checkflug vom Prüfer oder von einem IFR-Fluglehrer bestätigen lassen, dass sie die Flugverfahren sowohl in der Theorie als auch in der Praxis beherrschen. Mit einem entsprechenden Eintrag im Flugbuch ist man dann auf der sicheren Seite. Wie dieser Eintrag im Detail aussehen soll und was dafür getan werden muss, das erfahren Sie im Mitgliederbereich (Rubrik IFR Flugverfahren) auf unserer Website.

Zur Lektüre empfehlen wir neben den diversen Bedienungsanleitungen der GPS-Geräte auch den AOPA-Safety-Letter Nr. 20 zum Thema PBN (RNAV/RNP) aus dem August 2015. Etwas knifflig ist es häufig herauszufinden, für welche Flugverfahren ein Flugzeug zugelassen ist. Bei neuen Flugzeugen ist es recht einfach, da steht im Flughandbuch bzw. den dazugehörigen Supplements und STCs, was das Flugzeug kann und darf. Schwieriger ist der Nachweis zu erbringen, wenn das Flugzeug älter ist. Hier gilt es die Dokumentation zu überprüfen, ggf. muss man sich nochmal mit seinem Avionikbetrieb in Verbindung setzen, damit er die Fähigkeiten des Flugzeugs auch verbindlich bestätigt.

Die AOPA beabsichtigt gemeinsam mit dem fliegermagazin in der ersten Jahreshälfte 2016 Seminare zu diesem Thema anzubieten. Wir halten Sie informiert.

Neuer AOPA Safety Letter zum Thema „Verkehrsflughäfen – MARKIERUNGEN UND ZEICHEN“

Markierungen und Zeichen auf und entlang von Start- und Landepisten und Rollbahnen weisen Piloten den richtigen Weg beim Rollen auf den Betriebsflächen eines Flugplatzes. Dass das Orientieren an einem großen Verkehrsflughafen trotz genauer „Ausschilderung“ schon etwas schwieriger ist als an einem kleinen Landeplatz, diese Erfahrung hat sicher jeder Pilot schon einmal gemacht. Zumal es an den großen Flughäfen einige Markierungen und Zeichen gibt, die so an Landeplätzen nicht vorkommen.

Hier steht der AOPA Safety Letter als PDF-Datei zum Download bereit.