Bereits in der letzten Ausgabe des AOPA-Letters 5/2025 und über unsere Website haben wir ausführlich über die Problematik der Halon-Feuerlöscher berichtet. Sie sind ab dem 1.1.2026 gemäß europäischen Umweltschutzrichtlinien verboten, da Halon die Ozonschicht angreift. In Haushaltsfeuerlöschern gilt dieses Verbot seit vielen Jahren, jetzt laufen die für die Luftfahrt gewährten Fristverlängerungen aus. Offenbar ist die EU-Kommission nicht bereit über eine weitere Verschiebung der Fristen zu verhandeln.

Das daraus entstandene Problem ist vielschichtig. Denn die Airlines rüsten ihre Kabinenfeuerlöscher zum gleichen Datum um wie die GA, und das ebenfalls auf den letzten Drücker, was zu einer hohen Nachfrage bei einem sehr überschaubaren Angebot führt. Das treibt wie nicht anders zu erwarten die Preise in die Höhe, ein Handfeuerlöscher mit der Substanz Halotron 2, welche die Luftfahrt- und die Umweltnormen erfüllt, kostet derzeit etwa 1800€. Lieferbar sind sie in größeren Stückzahlen durch den Handel aber bis auf weiteres nicht. Die Hersteller sind nicht dumm und machen gerade das Geschäft ihres Lebens.

Das Problem ist klar: Wer ab Januar 2026 keinen Halon-freien Feuerlöscher an Bord hat, der verstößt gegen Umweltvorschriften. Wer keinen Feuerlöscher an Bord hat, verstößt gegen Luftfahrt-Ausrüstungsvorschriften.

Eine Zwickmühle. Was kann man tun?

1. Entwarnung für ELA 1 und Motorsegler

Gemäß OPS.IDE.A160 aus der EU-OPS-Verordnung 965/2012 sind ELA 1-Flugzeuge bis 1200kg MTOM und Reisemotorsegler von der Verpflichtung Feuerlöscher mitzuführen ausgenommen. Das deutsche Luftrecht sieht war mit der 3. DV LuftBO noch die Mitführung eines Feuerlöschers vor, diese deutsche Verordnung ist aber aus dem Jahr 2010, die EU-Verordnung aus 2012 hat damit Vorrang. Dies ist auch mit dem Bundesverkehrsministerium so geklärt.

2. Es geht also um die ELA 2 Flugzeuge

Die EASA hat nach intensiven Gesprächen mit uns ihre Datenbank durchsucht. In den letzten 10 Jahren hat es bei ELA 2-Flugzeugen genau drei Vorfälle von „Inflight Fire“ oder Vorstufen dazu (Rauch/Geruch/Dämpfe) gegeben.

Zwei der insgesamt drei ELA 2-Vorfälle gab es in Heißluftballons, immer ohne ernsthafte Personenschäden. Details zu dem einzig verbleibenden Fall in einem ELA 2 Flugzeug liegen uns leider nicht vor, wir wissen deshalb bislang nicht, ob ein Kabel gequalmt, die Avionik geraucht oder ein Handyakku Feuer gefangen hat, oder ob überhaupt ein Feuerlöscher eingesetzt werden musste.

Es bleibt festzuhalten, dass es in diesem einzigen verbleibenden Fall von „Inflight Fire“ oder einer Vorstufe dazu in einem Zeitraum von 10 Jahren bei ELA 2-Flugzeugen offenkundig keine ernsthafte Verletzung gegeben hat.

Bei ELA 1 Flugzeugen waren es übrigens fünf Vorfälle, aber ELA1 sind ja von der Feuerlöscher-Verpflichtung ausgenommen, siehe oben. In einem Fall hat es in einem Heißluftballon ernsthafte Verletzungen der Insassen gegeben. Das ist sehr bedauerlich, aber in einem Heißluftballon gibt es angesichts des eingesetzten großen Flammenwerfers natürlich ganz andere Brandrisiken als in einem Flächenflugzeug.

Zum Glück brennt es in unseren Flugzeugen in den Cockpits extrem selten, dazu tragen auch die strikten Zulassungvorschriften wesentlich bei. Schon eher brennt es nach dem Triebwerksstart im Motorraum, oder nach der Landung an den Bremsen. Für diese Brände außerhalb der Kabine ist aber auch schon die Mitführung von Haushaltsfeuerlöschern nach dem EU-Standard EN3 völlig ausreichend, dafür benötigt man nicht das teure Halotron 2, das tatsächlich die am wenigsten für die menschliche Lunge schädliche Chemikalie in Feuerlöschern ist. Und für kokelnde Handies und Tablets ist die Investition in einen feuerfesten und luftdichten Beutel zu empfehlen, aber nicht die Verwendung eines Feuerlöschers. Denn das Auslösen eines Feuerlöschers in einer sehr engen Kabine ohne schnellen Luftaustausch stellt ein ganz neues Risiko für die Atmungsorgane der Insassen dar, selbst wenn man das relativ atmungsschonende Mittel Halotron 2 einsetzt: Im Extremfall sind auch bei Halotron 2 Erstickungen zu befürchten.

Und was machen wir jetzt?

Die IAOPA leistet gerade bei der EASA und der EU-Kommission Überzeugungsarbeit, dass Feuerlöscher im nichtgewerblichen Einsatz nach Part NCO bei ELA1 und 2 als sog. „Non-Installed Equipment“ nicht nach Luftfahrtstandards zugelassen sein müssen. Denn die Feuerlöscher sind nicht fest mit dem Flugzeug verbunden und müssen deshalb auch nicht besonders zugelassen sein, wie z.B. auch Tablet-Computer mit Navigationssoftware. Zum anderen zeigen die EASA-Statistiken eindeutig auf, dass es im Rückblick auf die letzten zehn Jahre kein statistisch relevantes Sicherheitsproblem mit „Inflight Fire“ und ernsthaften Verletzungen gibt. In Flugzeugen der Kategorie ELA1 bis 1200kg MTOM sind Feuerlöscher auch gar nicht vorgeschrieben, warum sollte es bei den nur etwas schwereren Flugzeugen ELA2 eine andere Risikoeinstufung geben?

Wer in Halotron 2 Feuerlöscher investieren will und dies auch kann, der sollte dies tun. Aber auf freiwilliger Basis.

Dieses Thema hat für uns absolute Priorität, da tausende von ELA2 Flugzeugen betroffen sind und die Piloten verunsichert. Sobald sich etwas Neues ergibt, werden wir sofort in der AOPA-App und auf der Website darüber informieren.