Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs

Wenn Flugzeugeigner die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ihrer Flugzeuge selbst in die Hand nehmen, gibt es immer wieder die Frage, was nun mit den ganzen Papieren ist, die sie von ihrem Materiallieferanten, ihren Prüfern und Werften bekommen. Was von dem Berg an Papier ist also notwendig und was kann weg.

Da die Dokumentation des technischen Zustands eines Flugzeuges eines der zentralen Punkte der anhaltenden Lufttüchtigkeit ist, verwundert es wenig, dass die EASA hierzu in Teil ML Vorgaben macht, die ein Minimum an Dokumentation darstellen. Darüber hinaus gibt es Dokumente, die aus rein pragmatischen Erwägungen Einzug in
die Wartungsakte finden.

Das Bordbuch

Die Basis der technischen Dokumentation bildet das Dokument, welches Piloten am häufigsten in den Händen halten: Das Bordbuch oder auch aircraft logbook. In diesem wird die  Betriebszeit des Flugzeuges nachgehalten, alle technischen Vorkommnisse aufgezeichnet und alle Freigaben zum Betrieb erteilt. Es ist das zentrale Kommunikationsdokument zwischen Wartung und Flugbetrieb.

Das klassische deutsche Format des Bordbuchs sieht vor, dass vorne zunächst das Flugzeug definiert wird, und die Betriebszeiten aus dem vorangehenden Bordbuch übertragen werden. Danach werden die eingebauten Motoren und Propeller identifiziert und deren Betriebszeit mit der des Flugzeuges verknüpft. Neben der Liste der Nachprüfungen und Überholungen findet sich noch eine Möglichkeit Änderungen und Reparaturen  nachzuverfolgen, bevor sich die Aufzeichnung der Flüge und mit ihr die Nachverfolgung der Gesamtbetriebszeit anschließen.

In den Bordbüchern des Motorflugs findet sich auf der rechten Doppelseitenhälfte jeweils Platz für  technische Eintragungen. Hier werden technisch relevante Vorkommnisse von Piloten eingetragen, wie etwa die  erlebte Überdrehzahl eines Motors, ungewohnt rauer Motorlauf bei der Magnetprobe, harte Landungen, Wahrnehmung von Kraftstoffgeruch und dergleichen. Abhängig von den Betriebsbedingungen und Art der  Eintragung kann das Flugzeug dann weiter betrieben werden, oder muss direkt in die Wartung.

Wurde nun ein Fehler behoben oder eine periodische Inspektion durchgeführt, wird das Flugzeug vom freigabeberechtigten  Personal zum Betrieb freigegeben; es wird eine Freigabebescheinigung oder auch Certificate of Release to Service ausgestellt und in die technische Seite des Bordbuchs eingetragen. So ist für jeden Piloten direkt  ersichtlich, ob zum Beispiel nach einer fälligen 100-Stunden-Kontrolle, einer harten Landung oder einem  Hydraulikleck das Flugzeug wieder geflogen werden darf.

Andere Europäische Staaten führen die Bordbücher in  einem anderen Format. Zum Beispiel werden in Skandinavien äquivalent zum amerikanischen System, gerne Logbücher für das Flugzeug, den Motor, den Propeller und andere oft gewartete Bauteile separat geführt. Sollte  ein Motor oder ein Propeller dann verkauft werden, bekommt der neue Eigner die kompletten technischen Ereignisse und Freigaben direkt mit ausgehändigt, was mit den Deutschen Bordbüchern nicht so ohne Weiteres möglich ist. Beide Arten der technischen Logbücher sind erlaubt und haben ihre spezifischen Vor- und Nachteile. Wichtig ist dabei allerdings zu beachten, dass diese Systeme nicht gemischt werden und dass es für die Freigabe des Flugzeuges nur genau ein Dokument gibt, in welchem diese durchgeführt werden.

Die EASA macht dabei keine Formvorgabe für das Bordbuchsystem, solange alle geforderten Informationen klar und  eindeutig nachgehalten werden.

Die Wartungsakte

Zu jedem Flugzeug gehört zusätzlich zum Bordbuch eine  Wartungsakte, in der der technische Zustand des Flugzeuges dokumentiert werden soll. Landläufig benutzt man  noch den Begriff „Lebenslaufakte“ oder „L-Akte“, wobei die Dokumentation des Werdegangs des Flugzeuges oft nur historischen Wert hat und wenig technische  Bedeutung. Die Inhalte der Wartungsakte regelt ML.A.305. Ein sehr wichtiger Punkt ist hier die Nachhaltung der  anwendbaren Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) bzw. Airworthiness Directives (AD). Diese Liste der LTA sollte  alle prinzipiell auf das Flugzeug, seinen Motor, Propeller oder Komponenten anwendbaren LTA enthalten sowie  den Status dieser. Traditionell wird diese Liste nach LTA-Ausgabezeit und/oder nach Komponente sortiert geführt.  Ich persönlich halte dies für suboptimal und bevorzuge eine Sortierung nach Anwendbarkeit und
Periodizität. Auf diese Weise ist die Gefahr reduziert, wichtige anzuwendende LTA zu übersehen. Die LTA-Liste ist ein „lebendes“ Dokument und wird mindestens jährlich entweder aktualisiert oder ausgetauscht.

Neben der Liste der LTA muss eine Liste über den Status von Reparaturen, Änderungen und anderen  Herstellervorschlägen geführt werden. Diese Liste ist genau genommen Teil der technischen Definition des  Flugzeuges: Das Lufttüchtigkeitszeugnis bescheinigt, dass das Flugzeug dem ursprünglich zugelassenen Muster  entspricht und die Änderungs- und Reparaturliste hält nach, welche Deviationen von der Musterdefinition  ugelassen und eingebaut wurden.

Die Deutschen Bordbücher sehen dafür eine Liste vor, die aber bei  vielen,  gerade älteren, Flugzeugen schnell zu wenig Platz bereitstellt, weshalb sich eine separate Liste in der  Wartungsakte anbietet.

Als Addendum zu dieser Liste empfehlen sich hier die Änderungsdokumente zu sammeln, also die STC-Dokumentationen, Engineering Orders, Form 123 oder Befundberichte von Reparaturen. Auch die  Form 1, Form 8313-3, Lieferscheine, Konformitätserklärungen oder Eignerbestätigungen für die verwendeten Teile und Materialien für die Änderungen sind hier gut aufgeboben.

Wenn eine weitere Änderung oder Reparatur durchgeführt wird, muss die Reparatur- und Änderungsliste entweder aktualisiert oder ausgetauscht werden. Die  entsprechende Dokumentation der Änderung oder Reparatur mit seinen Form 123, Form 1, Lieferscheinen und  weiteren Dokumenten bleiben so lange in der Wartungsakte, bis die Änderung nicht mehr zutrifft oder die  entsprechende Komponente vor 12 Monaten außer Betrieb genommen wurde.

Die Wartungsakte führt ebenfalls  die Nachweise zur Einhaltung des Instandhaltungsprogramms. Hier finden sich insbesondere aus pragmatischen  Erwägungen das Instandhaltungsprogramm selber, wie auch die Arbeitsberichte und Materialzertifikate, die die  Einhaltung des Instandhaltungsprogramms nachweisen. Die Freigabebescheinigungen nach diesen Arbeiten  werden wie oben beschrieben im Bordbuch gesammelt und müssen nicht erneut übertragen werden.

Die nächste Liste die geführt werden muss ist der Status der Lebensdauerbegrenzten Bauteile, welche Landläufig auch „Betriebszeitenübersicht“ genannt wird. Komponenten, welche keiner zugelassenen Lebensdauer unterliegen, wie zum Beispiel ein Lycoming O-360 Motor, sind zwar nicht verpflichtend aufzunehmen, aber es hat sich gezeigt, dass die Nachhaltung der Betriebszeiten dieser Komponenten in der Liste der Lebensdauerbegrenzten Bauteile eine gute und kompakte Übersicht über die eingebauten Komponenten erlaubt.

Ebenfalls in der Wartungsakte  soll ein aktueller Bericht über Masse und Schwerpunktlage des Flugzeuges zu finden sein. Dieser muss nicht  zwingend aus einer Wägung hervorgehen, sondern kann auch, sofern möglich, kalkulatorisch aus Änderungen  und Reparaturen hervorgehen.

Da die aktuelle Schwerpunktlage und Masse des Flugzeuges von der verbauten Ausrüstung abhängt, hat es sich  als pragmatisch erwiesen hier eine Ausrüstungsliste zu führen, auch wenn Teil ML diese explizit nicht vorsieht. Oft  kann auch die Ausrüstungsliste mit der Änderungs- und Reparaturliste kombiniert werden, da auch hier die  Abweichung vom Muster bzw. vom Zustand des Flugzeuges zum Zeitpunkt der letzten Massen- und  Schwerpunktbestimmung wichtig ist.

Zuletzt bleibt noch die Liste der zurückgestellten Beanstandungen. Sie enthält alle Punkte, die in der Wartung  entweder permanent akzeptiert werden – wie etwa bestimmte Beulen und Dellen aus Begegnungen mit  Hangartoren – oder zu einem Späteren Zeitpunkt fertiggestellt werden wie ein nicht funktionierender Autopilot  oder eine LTA, deren Anwendung innerhalb einer gegebenen Frist geplant wird.

Der Autor Malte Höltken begann mit 13 Jahren zu fliegen und zu schrauben. Er hat seine Faszination für die Fliegerei zum Beruf und hat seinen  M.Sc. in Luftfahrttechnik an der RWTH in Aachen gemacht. Er arbeitet in der Zulassung von Flugzeugen und  Änderungen sowie mit seiner Firma AUFWIND GmbH in der Beratung und Schulung von Piloten-Eignern für die  Wartung und Lufttüchtigkeit ihrer Flugzeuge. Er ist Prüfer für Flugzeuge, Betreiber einer Flugwerft in Pattburg und einer Lake Buccaneer, mit der er Daten zur Erforschung von Plastikmüll in unseren Ozeanen sammelt.