Die Idee ist nicht ganz neu, aber es tut sich mal wieder etwas Positives in Sachen Sicherheit:
Die europäische Luftfahrtbehörde EASA und die internationale Organisation für Zivilluftfahrt ICAO wollen IFR-Piloten eine deutliche Erhöhung der Sicherheit und der Zuverlässigkeit ihres Flugbetriebs anbieten.
Das Thema, um das es geht, heißt IFR auf Non-Instrument Runways. Alle IFR-Piloten außerhalb des Airline-Betriebs kennen die Problematik nur zu gut: Viele Flugplätze mit einer für die geflogenen Maschinen ausreichend großen Piste haben leider keine IFR-Anflugverfahren. Die Gründe können in einer für normale Anflüge nicht ausreichenden Hindernisfreiheit liegen, oder darin, dass ein Fehlanflugverfahren in den Luftraum nahe gelegener Verkehrsflughäfen führen würde, oder darin, dass schlichtweg das Geld für die Einrichtung solch eines IFR-Verfahrens inklusive der zugehörigen Bodenanlagen wie etwa einer Anflugbefeuerung fehlt.
Fliegt man als Pilot bei vergleichsweise schlechtem Wetter an solch einen Flugplatz ohne IFR-Verfahren, dann wird man in einem IFR-VFR-Wechselverfahren von der Flugsicherung üblicherweise in die Umgebung des Platzes bis zur dort geltenden Minimum Vectoring Altitude (MVA) geführt – wenn alles perfekt läuft, sogar in Verlängerung der Landebahn. Man muss sich dann aber mangels Anflugverfahren die letzte Strecke selbst nach Sichtflugregeln an den Flugplatz heranarbeiten. Das kann gerade bei den in Deutschland oft sehr hohen MVA über recht lange Strecken gehen. Verschlechtert sich dabei das Wetter unter die VFR-Bedingungen, muss man den Anflug abbrechen, wieder zur Frequenz der Fluglotsen gehen, und sich wieder in das IFR-System einfädeln. Leider gibt es genügend Beispiele, wo eines der neuen IFR-Verfahren die bessere Alternative zu den konventionellen Wechselverfahren gewesen wäre.
Aber solche Anflüge können inzwischen auch deutlich einfacher praktiziert werden, und einfacher bedeutet beim IFR-Fliegen auch immer sicherer: mit IFR-Verfahren auf Non-Instrument Runways.
Der Vorteil bei diesen Verfahren ist, dass man hierbei bis zum Aufsetzen auf der Piste immer unter Instrumentenflugregeln bleibt. Man folgt einem festgelegten IFR-Verfahren bis zum einem Missed- Approach-Punkt. Für diesen gilt eine Mindestflughöhe, die deutlich über denen üblicher IFR-Anflüge liegt. Vom Missed-Approach- Point setzt man entweder in Sichtflugbedingungen die letzte Flugstrecke bis zur Runway fort, oder aber man fliegt den veröffentlichten Missed Approach. Ein festgelegtes Fehlanflugverfahren zu haben, das unter Berücksichtigung der Hindernissituation festgelegt wurde, ist der größte Sicherheitsvorteil dieser Verfahren. Die britische Luftfahrtbehörde CAA hat dies erkannt und bereits 2014 zum Thema eine umfangreiche Publikation von 77 Seiten mit dem Arbeitstitel CAP 1122 veröffentlicht. Sie ist unter http://bit.ly/22vezum zu finden.
Darin stellt die CAA auch klar, dass nicht alle VFR-Flugplätze mit solchen Verfahren ausgestattet werden können, dass im Einzelfall auf Grund der Hindernissituation und auch nach ökonomischen Gründen abgewogen werden muss, ob solch ein IFR-Verfahren auch installiert wird.
In Österreich sieht man das ganz ähnlich wie bei den Briten: In Bad Voeslau (LOAV) gibt es ein solches RNAV-Anflugverfahren auf die Piste 31/13, das auf Kurs 286 in die Verlängerung der Piste führt und sich nach Auskunft unserer Kollegen von der AOPA-Austria sehr bewährt hat. Die Minimum Descent Height liegt bei 813 Fuß über Grund.
Das macht doch alles Sinn, oder? Für Deutschland wäre das doch auch gut? Eigentlich schon, alle fachlichen Diskussionen haben der Verband der Regionalflugplätze (IDRF) und die AOPA längst geführt. Die Konzepte sind fertig, konkrete Vorschläge für einige Flugplätze liegen auf dem Tisch der Behörden.
Doch wie wir gerade über Umwege erfahren mussten, ist der Bund-Länder-Fachausschuss-Luftfahrt mal wieder dagegen. Die wichtigsten Argumente eines Vermerks vom 22. April: Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass zusätzliche Flüge angelockt werden, die sonst nicht stattfinden würden. Das könnte mehr Fluglärm bedeuten und wäre schon deshalb nicht zu akzeptieren. Außerdem müsste IFR-Verkehr zwingend in einer Flugplatzgenehmigung zugelassen sein, zudem wäre der Sicherheitsgewinn solch eines IFR-Anflugverfahrens nur suggeriert. Wieder mal, so scheint es, sind die deutschen Behörden der Ansicht, andere Länder, EASA und ICAO, die solche Verfahren auf Grund konkreter praktischer Erfahrung in jeder Hinsicht positiv bewerten, machen alles falsch.
So einfach lassen wir uns aber bei diesem wichtigen Sicherheitsthema garantiert nicht abwimmeln: Die politische Diskussion zum Thema ist in Deutschland sicher nicht vorbei, sie fängt jetzt gerade erst an.
