Erste Phase des europäischen Flugsicherungsprojekts SESAR endet erfolgreich

AOPA-Letter 03/08

Dass es erfolgreich zum Abschluss gebracht wird, hatte von den Insidern der europäischen Flugsicherung kaum jemand geglaubt: SESAR, das Projekt der europäischen Kommission zur Entwicklung eines Masterplans für ein einheitliches Flugsicherungssystem in Europa. Zu viele andere Projekte mit dem gleichen Ziel waren an vielfältigen Widerständen gescheitert, doch SESAR lieferte im Mai 2008 nach fast 3 Jahren Projektdauer pünktlich sämtliche Arbeitspapiere, „Deliverables" genannt. Somit ist die Definitionsphase von SESAR abgeschlossen (siehe Schaubild). Die Implementierungsphase wird sich jetzt bis zum Jahre 2025 anschließen.

 

 SESAR

 


Die europäische Allgemeine Luftfahrt wurde in SESAR durch die IAOPA vertreten. Insgesamt musste sie 28 Mannmonate in die Projektarbeit investieren, die allerdings von der Europäischen Kommission und Eurocontrol bezahlt wurden, ein Novum für solche Projekte. Die IAOPA konnte für diese Projektarbeit die dänische Beratungsgesellschaft SCANAVIA gewinnen, die unter Führung des ehemaligen Präsidenten der dänischen Zivilluftfahrtbehörde und der AOPA-Dänemark Val Eggers steht.

 

Was hat SESAR für die Allgemeine Luftfahrt gebracht? Auch die AL ist sicherlich negativ von der völlig fragmentierten Planung und Steuerung der Flugsicherung in Europa betroffen. Ausrüstungs-Programme (wie etwa Mode S) sind nicht klar darauf abgestimmt Nutzen zu erzeugen und die Leistung des Systems zu erhöhen.

Deshalb ist die IAOPA sehr erfreut darüber, dass SESAR einen wesentlichen Beitrag dazu leisten wird, diese Unzulänglichkeiten zu überwinden, und dass SESAR auch die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt in seinem „Concept of Operations" berücksichtigt hat. Dies sind vor allem:

  • Der fortgesetzte Zugang zu Lufträumen
  • sowie die Bereitstellung von Verkehrs- und Wetterinformationen zur Erhöhung der Flugsicherheit. Informationen, die bislang nur für große Flugzeuge verfügbar sind.

Aber SESAR konnte auch einige Probleme nicht lösen. Was in der Definitionsphase nicht erreicht wurde, ist Klarheit in zwei zentralen Punkten:

  • Verständigung über eine „Common Technical Vision", die beschreibt, auf welche Avionik-Standards die Luftraumnutzer umrüsten müssen, und
  • wie das prognostizierte negative Kosten-/Nutzen-Verhältnis für die Allgemeine Luftfahrt überwunden werden kann.

Positiv ist auf jeden Fall, dass diese Probleme klar aufgezeigt wurden und dass jetzt nach Lösungen gesucht wird: Wie wäre es etwa mit dem Ansatz, dass die Begünstigten die Benachteiligten finanziell kompensieren? Eines ist klar worden: One size just doesn´t fit all! Was für Airbusse und Boeings gut ist, passt noch lange nicht zu einer Cessna oder Diamond.

 

Die IAOPA freut sich darauf, den kritischen Dialog mit allen beteiligten Gruppen im SESAR Joint Undertaking fortzusetzen.

 

 

Dr. Michael Erb


AERO 2020

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