Der Luftraum F in Deutschland

AOPA-Letter 05/11

Luftraum F, © DFSNoch in den 80er Jahren war es im Westen Deutschlands nur in Kontrollzonen mit Luftraum Delta möglich, nach IFR-Flugregeln zu starten und zu landen. Kleine Regionalflugplätze mit wenig Verkehrsaufkommen konnten sich aber keine CTR mit dem dafür notwendigen Personal leisten, man rechnet heute mit Kosten von mindestens 500.000 Euro pro Jahr. Zwar waren und sind IFR-Verfahren im Luftraum Golf in vielen europäischen Nachbarstaaten problemlos etabliert, aber in Deutschland wollten Verkehrsministerium und Flugsicherung auf Grund der geringen VFR-Minima im Luftraum Golf (1500 m Flugsicht, frei von Wolken, Erdsicht) und des dort herrschenden recht hohen Verkehrsaufkommens von Militär, Polizei, Rettungsfliegern und Luftsport nicht, dass Flugzeuge nach Instrumentenflugregeln völlig legal unmittelbar vor VFR-Flugzeugen quasi „aus der Wolkendecke fallen können".

 

Es galt also einen Kompromiss zu finden, um die kleineren Flugplätze auch ohne eine Kontrollzone an das IFR-Flugverkehrssystem anzuschließen. Die AOPA hat dabei wichtige Aufklärungsarbeit geleistet, auf die Bedürfnisse der Piloten und der Flugplätze hingewiesen und einen Leitfaden zur Nutzung von Foxtrott geschrieben.

 

Die DFS und das Bundesverkehrsministerium haben schließlich die heute bestehende Lösung des Luftraums Foxtrott eingeführt, am 28. April 1994 wurde sie in Schwäbisch-Hall erstmals umgesetzt. Im Regelfall gilt dieser Luftraum nur für Luftfahrzeuge bis 14t und es wird nur „one IFR-traffic at a time" abgefertigt. Inzwischen sind quer durch die Republik rund 20 Flugplätze mit Luftraum F ausgestattet, von Emden bis Eggenfelden und von Cottbus bis Donaueschingen. Die Einrichtung von Foxtrott an kleineren Flugplätzen hat sich bewährt, das sehen auch die DFS und das Bundesverkehrsministerium so. Fliegen wurde sicherer. Kleinere Flugplätze konnten nun gleichzeitig weitestgehend wetterunabhängig und kostengünstig betrieben werden. Sicherheitsprobleme durch die Mischung von VFR- und IFR-Verkehr gab und gibt es an Flugplätzen mit Foxtrott nicht, dank der erhöhten VFR-Minima im aktivierten Foxtrott (5 km Flugsicht, Abstand zu Wolken von 1000 ft vertikal und 1500 m horizontal). Und der VFR-Verkehr fühlt sich durch Luftraum F nicht behindert, denn schließlich wird F nur für den Zeitraum eines IFR-Anfluges oder -Abfluges aktiviert, und das kommt an den kleineren Flugplätzen am Tag nicht so häufig vor. Flugverkehrsfreigaben müssen zudem auch nicht eingeholt werden.

 

Alles könnte eigentlich so bleiben wie es ist. Aber von der europäischen Luftfahrtverwaltung wird diese deutsche Foxtrott-Lösung derzeit in Frage gestellt. Denn das europäisch Programm SERA (Standardised European Rules of the Air) als Bestandteil von SES (Single European Sky) hat die Aufgabe, die Luftraumstruktur zu vereinheitlichen. Wer sich einmal die Mühe gemacht hat, in den AIPs oder im Jeppesen VFR Manual die verschiedenen Interpretationen der Lufträume nachzuvollziehen, weiß warum. Jedes Land lässt sich eigene Regeln einfallen. Das Einhalten der unterschiedlichen Sichtflugbedingungen ist für VFR-Piloten auf dem Weg von Irland nach Griechenland oder von Portugal nach Finnland eine enorme Herausforderung. Eine Graphik der Abweichungen ist nicht mehr zu lesen.

 

SERA ist also grundsätzlich eine gute Idee. Warum man aber im Rahmen dieses Programms nun den in Deutschland gut funktionierenden Luftraum F loswerden will, ist mehr als unverständlich. Eine einheitliche Interpretation von Foxtrott würde ja schon ausreichen um dem Ziel der Vereinheitlichung gerecht zu werden. Die AOPA-Switzerland, die AOPA-Germany und die IDRF (Interessensgemeinschaft der regionalen Flugplätze e.V.) haben im EASA-Kommentierungsverfahren (NPA 2011-02) zu den SERA-Vorschlägen entsprechend argumentiert und Sicherheitsbedenken gegen die Abschaffung von Luftraum Foxtrott geäußert.

 

Sehr bedenklich ist, dass die EASA die vorgetragenen Sicherheitsargumente im gerade veröffentlichen „Comment Response Document" komplett ignoriert. Anläßlich eines SERA-Workshops am 19. September bei Eurocontrol in Brüssel konnten wir gemeinsam mit den Kollegen der IDRF unseren Standpunkt jedoch erneut vortragen, warum Luftraum F beibehalten werden soll. Erfreulich war dabei auch die deutliche Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums. Es wurde uns zugehört und nach einer eingehenden Diskussion auch zugesichert, dass man durch unsere Argumentation dazu gelernt hätte und dass keine vorschnellen Entscheidungen getroffen würden. Es wurde betont, dass IFR-Verkehr im Luftraum G europaweit ermöglicht werden soll.

 

Zudem fand am 23. September ein Treffen mit ranghohen Vertretern der EASA und der EU-Kommission am Flugplatz Schwäbisch-Hall statt, das sehr konstruktiv verlaufen ist. Hierbei konnten beide Seiten ihre Positionen ausgiebig austauschen, und der Flugbetrieb im Luftraum F „am lebenden Objekt" vorgeführt werden.

Die AOPA-Germany wird sich auf jeden Fall im Verbund mit ihren europäischen IAOPA-Kollegen und den betroffenen Flugplätzen dafür stark machen, dass auch in Zukunft sicher und kostengünstig an den deutschen und europäischen Regionalflugplätzen geflogen werden kann, sowohl nach VFR als auch nach IFR. Es wird sich zeigen, ob das in Luftraum G oder F sein wird.

 

Foto: DFS


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