LSA versus ELA - Neue Leichtflugzeugklassen in der Diskussion

AOPA-Letter 03/08

Die am meisten gehörte Frage war für mich in den letzten Jahren: „Wann kommt die LSA-Klasse in Europa?" Mittlerweile reagiere ich fast schon zynisch auf diese Frage und antworte nur noch: „Falsch gestellt die Frage, denn LSA kommt überhaupt nicht!" Seitdem die EASA auf ihrer Website die NPA 2008-07 (Notice of Proposed Amendments) ins Netz gestellt hat, behaupten nun viele das Gegenteil, weil die LSA dort doch klar beschrieben sei. Ich bleibe dabei, dass das was wir aus den USA als LSA kennen, bei uns in Europa (leider) nicht Wirklichkeit wird – wenn nicht noch ein Erdrutsch bei den Rulemaking-Verantwortlichen passiert. Die Zusammenhänge will ich hier ein wenig erläutern.

 

Auch die EU-Kommission und die EASA haben erkannt, dass die USA sich anschickt mit ihren LSA (Light Sport Aircraft) an Europa vorbeizuziehen. Die nationalstaatlich geregelten ULs in Europa sind stark zunehmend während der Rest der Allgemeinen Luftfahrt eher unter Kosten und Bürokratie darbt. Darüber hinaus sind diese europäischen ULs ein Exportschlager in der US-LSA. Aber während diese Geräte in Europa unter der Gewichtsgrenze von 450 kg ächzen, dürfen sie in den USA bis 600 kg MTOW geflogen werden (aber eben nicht in den Ursprungsländern).

 

Deshalb hat sich die EASA schon mal im Vorgriff auf die neue „Basic Regulation" daran gemacht in einer Arbeitsgruppe eine neue Klasse nach dem Vorbild der LSA zu entwerfen. Es sollte ein „Konzept für eine bessere Regulierung in der Allgemeinen Luftfahrt" entwickelt werden. Bezogen auf die Definitionen: nichtgewerblich und nicht technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug. Die englischen Vokabeln dafür sind recreational und noncomplex.

Ein Konzept deshalb, weil die Gedanken dazu das ganze Spektrum der Lufttüchtigkeit, der Lizenzen und des Flugbetriebs einschließen sollten. Es wurde die Arbeitsgruppe MDM.032 einberufen und in langen Sitzungen die A-NPA 14/2006 „A concept for better regulation in General Aviation (Aircraft other than Complex Motor Powered Aircraft, used in Non-commercial activities)" erarbeitet und im Oktober 2006 publiziert. Die EASA wurde völlig überrascht von der ernormen Resonanz auf diese NPA. Über 8.000 Kommentare sind damals eingegangen. Was in 2006 sehr allgemein beschrieben, vorgestellt und von einer breiten Mehrheit begrüßt wurde, soll nun detailliert zur Diskussion gestellt werden. Dabei wird meines Erachtens schon im Ansatz ein gravierender Fehler gemacht. Die vorliegende NPA bezieht sich lediglich auf das "Initial Airworthiness dieser neuen Kategorie und trägt den Namen „ELA process"; "Standard Changes and Repairs" and „Certification Specifications for Light Sport Aeroplanes". Demnach können die Interessenten Kommentare bis zum 18.07.2008 abgeben. Aber wozu? Der geneigte Leser erfährt etwas darüber, wie sich die Arbeitsgruppe und die EASA die Einführung eines neuen Zulassungsprozesses für ELA I und ELA II und über die Modifikationen des Part 21 für diese neue Kategorien vorstellt. Aber wer kennt schon den Part 21? Vor allem erfährt die Flieger-Gemeinde wenig bis nichts zur Lizenzierung der Piloten und zu den Flugbetriebsregeln für diese Flugzeuge.

 

Ich vertrete zusammen mit dem Dänen Jacob Petersen die IAOPA als Delegierter in dieser Arbeitsgruppe und bin außerdem in der Subgroup Licensing vertreten. Als gelernter ULer habe ich dort natürlich ein besonderes Augenmerk auf die Zukunft der künftigen UL-Flugzeuge gelegt. Aber gleichwohl hatte ich mich auch auftragsgemäß mit den Segelflugzeugen, Motorseglern, kleinen Flugzeugen und Ballonen und Luftschiffen zu befassen. Deshalb traue ich mir einen etwas besseren Überblick zu und kann hier eigentlich nur darüber aufklären, was diese NPA enthält und was eben nicht. Nämlich die zu einem schlüssigen Konzept gehörenden Teile der Piloten-Lizenzierung und der Flugbetriebsregeln. Ich muss einräumen, dass es der EASA schwerfällt, das Gesamtkonzept zur Kommentierung vorzustellen, da weite Teile dazu noch in der Beratung in anderen Arbeitsgruppen sind z.B. Lizenzierung in der Arbeitsgruppe FCL, Flugbetrieb in der Gruppe OPS. Die Instandhaltung ist beispielsweise schon weitgehend durch die Gruppe Part M abgeschlossen. Aber dennoch bleibt der Makel, dass in dem schönen ach so demokratischen Spiel die Interessenten nun lediglich einen Teilaspekt diskutieren können. Wer böse denkt, dem fällt der politische Leitsatz ein: Teile und herrsche.

 

Wie auch immer, mir geht es nun darum, diese NPA vorzustellen und meine Gedanken dazu zu Papier zu bringen.

 

Das Kürzel ELA steht für European Light Aircraft. Es handelt sich streng genommen nicht um eine Flugzeug-Kategorie sondern vielmehr um eine Beschreibung eines Zulassungsprozesses für leichte Sportflugzeuge bis 1000 kg (ELA I) und für leichte Sportflugzeuge bis 2000 kg (ELA II). Definiert werden diese Flugzeuge weiterhin wie bisher in den sogenannten Certification Specifications (Lufttüchtigkeitsforderungen) z.B. CS-22 (sailplanes & powered sailplanes), CS-VLA (Very Light Aeroplanes) usw. Die EASA wird hierfür das Type Certificate (Musterzulassung) ausstellen und beschreibt in der NPA wie sie sich den vorgeschalteten Arbeitsprozess vorstellt. Da ist die Rede dann von Qualified entities, das sind qualifizierte Stellen, an die bestimmten Zulassungsaufgaben delegiert werden können (nationale Luftfahrtbehörden oder akkreditierte private Organisationen). Wichtig zu wissen ist, dass in der klassischen Luftfahrt die Hauptarbeit der Musterzulassung vom anerkannten Entwicklungsbetrieb erbracht (DOA = Design Organisation Approval) wird. Dieses DOA soll bei der ELA I entfallen. Die Betriebe haben lediglich einen Nachweis zu führen, dass sie über eine bestimmte Entwicklungskapazität verfügen (was immer das bedeuten mag). Wichtig zu wissen ist aber auch, dass die anerkannten Entwicklungsbetriebe über Privilegien verfügen, z.B. bestimmen sie über kleine Änderungen und geben diese frei. Ohne DOA gibt es diese Privilegien nicht und wenn sich der Betrieb dazu entschließt, künftig eine gelbe Schraube durch eine rote zu ersetzen dann muss diese Änderung via EASA von der qualifizierten Stelle (gebührenpflichtig) genehmigt werden. Des Weiteren kennt die klassische Luftfahrt dann den anerkannten Herstellungsbetrieb (POA = Production Organisation Approval) der bei der Produktion des Flugzeugs das Qualitätsmanagement und die nötigen Prüfungen (Stückprüfungen) macht. Dieses POA wird es bei den ELA I und ELA II geben und wird ggf. auch via EASA von den qualifizierten Stellen durchgeführt.

 

Nun zu den LSA, von denen ich behaupte, dass es sie in Europa nicht geben wird. Hierzu sagt die EASA, dass diese im ELA I Prozess zertifiziert werden können nach dem ASTM-Standard, nach dem auch die LSA in USA gebaut werden müssen. ASTM steht für American Society for Testing and Materials. Deren Standards sind Industrie-Standards und ersetzen im ELA-Prozess die Schaffung einer neuen Certification Specification. Diese Arbeit spart man sich, dem Hersteller aber sonst nichts. Im Unterschied zur USA, wo die Hersteller im Prinzip nur die Einhaltung des ASTM-Standards deklarieren und nur in besonderen Fällen von der FAA geprüft werden, braucht dann hierzulande der LSA-Hersteller eine POA. Ich wage die Behauptung, dass das (wenn überhaupt) nur wenige UL-Hersteller organisatorisch und finanziell im Kreuz haben.

 

Ich frage mich mehr und mehr: Wer braucht so etwas?

 

Hersteller aus der klassischen Luftfahrt bestimmt nicht. Die haben ihr DOA und POA, sind mit diesen Strukturen vertraut und haben in der Regel die Manpower, sich mit den bürokratischen Strukturen der EASA auseinander zu setzen. Nehmen wir z.B. Diamond Aircraft. Die wären doch mit dem Klammerbeutel gepudert wenn sie nun so ein ELA I produzieren wollten: Ohne DOA mit ihren Privilegien nur für den nichtgewerblichen Luftsport. Das wird in Österreich ein müdes Lächeln hervorrufen.

 

Hersteller aus der alternativen Luftfahrt (sprich UL und US-LSA) wahrscheinlich auch nicht. Wenn die erst die Gebührenordnung der EASA (fees and charges) aufmerksam lesen wird in schwindelig. Wenn sie sich dann noch die Anforderungen des Part 21 zur POA zu Gemühte führen, werden sie überwiegend mutlos werden.

 

Es gibt aber noch einen ironischen Aspekt der Geschichte. Während die europäischen UL-Hersteller die US-LSA zu einer Blüte geführt haben, könnte es passieren, dass man ihnen zu Hause den Boden unter den Füßen weg zieht. Dieser Boden wird dann aber den amerikanischen Konzernen wie Cessna und Cirrus bereitet. Die Skycatcher von Cessna wird die 1000 kg der ELA I zu schätzen wissen (Lycoming- und Continental-Motoren wiegen halt mehr als unser Rotax) und das POA mit oder ohne DOA macht Cessna mit links. Cirrus macht es noch cleverer. Die kauften sich die europäische Entwicklung FK 14, um sie dann unter ihrem Label weltweit mit EASA-Segen zu verkaufen.

 

Immerhin bleibt den Europäern ja dann der Stolz, die Luftfahrt wieder einmal für relativ kurze Zeit befruchtet zu haben.

 

Jo Konrad

Beirat AOPA-Germany

Präsident des DULV


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