Flugzeugwartung nach Part M

AOPA-Letter 05/11

Kennt die EASA den Unterschied zwischen Allgemeiner Luftfahrt und Airlines?

 

Dass immer mehr Piloten und Flugzeughaltern in Europa die Lust am Fliegen vergällt wird, hat wohl nicht nur mit den kräftig gestiegenen Kosten und der Krisenstimmung im Euroraum zu tun, sondern auch mit dem überbordenden Bürokratismus, der die General Aviation vielfach den gleichen umfassenden Sicherheitsanforderungen und Kategorien unterwirft, wie die großen Airliner und Fluggesellschaften sie erfüllen müssen. Das bringt in etlichen Bereichen erhebliche Erschwernisse und Widersprüche mit sich.

 

Mit großem Argwohn blicken Halter und Piloten derzeit wieder einmal auf das Treiben bei der EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) in Köln und bei den nationalen Luftfahrtbehörden. Der Wust an neuen Gesetzen und Verordnungen ist für den Normalflieger so langsam nicht mehr zu überblicken. Besonders im Zusammenhang mit Wartung und Lufttüchtigkeit sind oft riesige Papierberge zu bewältigen. Und hat man sich gerade unter heftigen Kopfschmerzen mit einer Regelung arrangiert, so kann es passieren, dass diese wenig später wieder über Bord geworfen und durch eine andere – meist auch noch kompliziertere und teurere – ersetzt wird.

 

So kürzlich geschehen in Bezug auf die sogenannten Standard-Instandhaltungsprogramme (SIHP) in Deutschland, die den Haltern von Luftfahrzeugen, die nicht gewerblich betrieben werden und technisch nicht kompliziert sind, das Leben eigentlich etwas vereinfachen sollten. Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hatte diese SIHPe in den Nachrichten für Luftfahrer, Teil II (NfL II-60/06) veröffentlicht. Doch dieses NfL gilt nun nicht mehr. Jetzt sind neue Instandhaltungsprogramme (IHP) nötig. Mitte Dezember 2010 hat das LBA eine entsprechende Bekanntmachung in den NfL II 71/10 veröffentlicht. Danach müssen die Eigentümer von privaten Luftfahrzeugen die bisher genehmigten IHP durch ein neues Instandhaltungsprogramm ersetzen. Dazu hat das LBA nun seit Mitte Juli 2011 neue

Rahmeninstandhaltungsprogramme für die einzelnen Luftfahrzeugkategorien ins Internet gestellt.

 

Die Vorlagen müssen an die jeweilige Werk-Nummer angepasst werden und machen deutlich mehr Arbeit als die Standardversionen. In einem umfangreichen Vorspann gibt das LBA detaillierte Hinweise zum Ausfüllen des IHP's. Abgesehen von dem Papierkram sind die Halter verständlicherweise nur wenig begeistert, dass die Genehmigung der neuen Instandhaltungsprogramme nach LuftKostV nun kostenpflichtig ist. Die Genehmigung eines SIHP war dagegen bisher kostenfrei.

 

Bis zum 31.12.2013 haben die Halter nun Zeit, um ein neues individuelles IHP zur Genehmigung vorzulegen. Das gleiche gilt aber auch für alle bereits genehmigten individuellen IHPe, die ebenfalls bis zum 31.12.2013 angepasst werden müssen. Hat eine CAMO ein SIHP als Bestandteil der Genehmigung aufgenommen, muss sie die Instandhaltungsprogramme ebenso neu gestalten.

 

Grund für diese Änderung ist, dass die EASA im Rahmen eines Audits die bisher durch das Luftfahrt-Bundesamt genehmigten Standard-Instandhaltungsprogramme (SIHP) beanstandet hat. Die EASA hat moniert, dass die bisher vorgesehene Selbstverpflichtung der Halter nicht mit den europäischen Rechtsvorschriften übereinstimme und verlangt eine entsprechende Rechtsanwendung. Aus Sicht des LBA ermöglichten die SIHPe dagegen ein einfacheres und praxisorientiertes Verfahren. Sie galten nur für nicht gewerblich und nicht zur Schulung eingesetzte Flugzeuge bis 2.730 Kilogramm MTOW sowie für Motorsegler, Segelflugzeuge, Ballone und Heißluftluftschiffe.

 

Die gesetzlichen Vorgaben für die Instandhaltung finden sich im Part M der EG-Verordnung 2042/2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. In Unterabschnitt M.A. 302 ist das Instandhaltungsprogramm für Flugzeuge geregelt, die unter die EASA-Vorschriften fallen (also keine Annex II-Flugzeuge).

Im Grunde regelt der Part M nur, was eigentlich selbstverständlich ist: Dass der Eigentümer für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit seines Luftfahrtgerätes verantwortlich ist. Dies muss er gewährleisten durch:

 

  • Die Vorflugkontrolle
  • Die Instandhaltung in Übereinstimmung mit einem für das Flugzeug genehmigten Instandhaltungsprogramm (IHP).

Seine Verantwortung kann der Halter zumindest teilweise an eine CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) abgeben. Halter von Luftfahrzeigen ab 2.730 Kilogramm MTOW müssen dagegen immer eine CAMO beauftragen. Entschließt sich der Halter die Lufttüchtigkeit für sein Luftfahrtzeug komplett selbst zu führen, muss er das IHP selbst erstellen und der nationalen Luftfahrtbehörde zur Genehmigung vorlegen. Alle Wartungsarbeiten müssen im Detail nach Umfang und Häufigkeit benannt werden und die Instandhaltung muss dokumentiert werden. Als Grundlage des Instandhaltungsprogramms dienen die Wartungshandbücher der Hersteller, auf die der Halter verweisen, aber auch davon abweichen kann. Allerdings sind auch die STCs zu berücksichtigen, was in manchen Fällen erhebliche Detektivarbeit erfordert.

 

In der Praxis erstellen wohl die wenigsten Halter ihr Instandhaltungsprogramm selbst, sondern übergeben diese Aufgabe lieber der Werft ihres Vertrauens. Der Halter kann eine CAMO mit einem eingeschränkten Vertrag beauftragen, ein IHP zu erstellen. Die CAMO ist dann auch für die Vorlage des IHP's bei der nationalen Luftfahrtbehörde, zum Beispiel in Deutschland also beim LBA zur Genehmigung verantwortlich.

 

Der Halter kann sich aber alternativ auch dazu entschließen, die Lufttüchtigkeit seines Luftfahrzeugs von einer CAMO führen zu lassen. Dazu ist ein entsprechender Vertrag erforderlich. Das Unternehmen kümmert sich dann darum, die Lufttüchtigkeit aufrecht zu erhalten. Die CAMO ist auch für die Erstellung, Überarbeitung und Vorlage des IHP's bei der nationalen Luftfahrtbehörde zwecks Genehmigung verantwortlich.

 

Der Eigentümer braucht nur noch die Vorflugkontrolle zu machen kann dann starten. Er meldet alle geflogenen Stunden und eventuelle Störungen oder andere Vorkommnisse an die CAMO. Diese übernimmt dann die volle Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und lässt notwendige Arbeiten und Kontrollen eigenständig erledigen. Für den Halter ist die „kontrollierte Umgebung" sicherlich die bequemste Variante und entbindet beispielsweise Vereinsvorstände von manchen Haftungsrisiken.

 

Wenn der Halter keinen Vertrag mit einer CAMO abgeschlossen hat, ist er selbst für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortlich. Instandhaltungsarbeiten, die keine entscheidenden Auswirkungen auf die Sicherheit haben, dürfen Pilot beziehungsweise Eigentümer selbst an ihrem Flugzeug erledigen. Anhang VIII des Part M macht zu den Grenzen nähere Ausführungen (s. unten). Im IHP muss aber vorher genau festgelegt werden, welche dieser aufgelisteten Arbeiten dafür freigeben werden und welche nicht.

 

Es gibt aber immer noch Luftfahrzeuge, die von der IHP-Pflicht ausgenommen sind und für die noch weiterhin das nationale Recht gilt: Dazu gehören Ultraleichtflugzeuge, historische Flugzeuge und Flugzeuge, die zu mindestens 51 Prozent von einem Amateur gebaut wurden. Diese Flugzeuge sind im Anhang II der Verordnung (EG)216/2008 aufgelistet.

 

Analyse der Auswirkungen von Part M

Obwohl sich die EASA bemüht hat, die Wartungsvorschriften für die AL und für Jumbo-Jets nicht über einen Kamm zu scheren, stoßen die Regelungen im Part M weiterhin europaweit auf viel Kritik. Der Betrieb der Flugzeuge sei dadurch deutlich teurer und komplizierter geworden, aber im Hinblick auf die Sicherheit sei kein signifikanter Gewinn erzeugt worden, heißt es einhellig in den Statements der europäischen AOPAs.

 

Diese anhaltende Kritik hat die EASA nun veranlasst, die Auswirkungen von Part M genauer analysieren zu wollen. Die Behörde will nun dazu einen entsprechenden Arbeitskreis einrichten. Dazu hat EASA bis zum 16. September um Rückmeldungen zur Effizienz und zur Angemessenheit der Part-M Anforderungen an die Allgemeine Luftfahrt gebeten.

 

Die AOPA Germany hat die Anworten Ihrer Mitglieder gesammelt und fristgerecht eingereicht.

 

Original erschienen im AEROMARKT


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