EASA und die LSA - Das nicht eingelöste Versprechen

AOPA-Letter 05/11

SkycatcherSeit Mitte 2011 ist die Gruppe der ECHO-Flugzeuge um eine Sorte Flugzeug erweitert worden. Die EASA hatte im Juni die CS-LSA (Certification Specification for Light Sport Aeroplanes) publiziert. Diese Flugzeuge sehen aus wie Ultraleichtflugzeuge, fliegen sich wie ULs und stammen eindeutig aus der Tradition der ULs. Allerdings sind sie etwas schwerer als ULs, können in der Regel aber auch etwas mehr Masse zuladen. Sie werden teurer sein als die ULs (in der Anschaffung und im Unterhalt). Und deren Betrieb wird sich etwas aufwändiger gestalten. Denn es sind ja richtige ECHO-Flugzeuge.

 

Ursprünglich sollte eigentlich nur das Gewichtsproblem der ULs gelöst werden. Die Amis haben den Vorreiter gemacht und mit ihrer LSA-Kategorie zwanzig Jahre nach den Europäern ihre Ultralights (FAR 103 „Weighs less than 254 pounds [115 kg] empty weight") mal kräftig aufgemotzt. Sie hatten realisiert, dass die Europäer mit den prosperierenden ULs weit an ihnen vorbeigezogen sind. Mit der Einführung der LSA wurden dann aber auch Lehren aus der leidigen Gewichtsdebatte in Europa gezogen und das Abfluggewicht auf 600 kg festgelegt. Das Durchschnittsgewicht der EU-Männer liegt bei 78,9 kg (Quelle: Eurobarometer 64.3 Gesundheit und Ernährung), das der US-Amerikaner bei 86 kg (Quelle: Center for Disease Control and Prevention (CDC)). Die Cessna 162 Skycatcher wiegt mit ihrem Continental-Motor leer mindestens 380 kg. Damit lagen die Amerikaner mit ihrer Festlegung auf 600 kg ziemlich richtig. Ca. 80 kg mehr Leergewicht plus 2 x ca. 10 kg mehr Durchschnittsgewicht macht schon rein rechnerisch ca. 100 kg mehr Masse.

 

Diesen Tribut an schwerer werdende Insassen und Flugzeuge wollte man in Europa nicht einfach nachvollziehen. Eine simple Erhöhung der Massegrenzen für ULs kam aus verschiedenen Gründen nicht in Frage. Damit waren die LSA von vornherein schon unter dem Regime der EASA und der Weg zum Echo-Flugzeug war vorgezeichnet. Nun musste man noch mit dem Wunsch der Gemeinde nach weniger Bürokratie verhandeln. Vereinfachte Zulassung, vereinfachte Instandhaltung und vereinfachte Lizenz standen auf dem Wunschzettel. Was ist daraus geworden? Die European Light Aircrafts (ELA). ELA ist aber keine Flugzeug-Kategorie, sondern damit werden die Prozesse beschrieben, mit denen einfachere Flugzeuge zugelassen werden können (ELA 1 bis 1,2 t und ELA 2 bis 2 t MTOM). Darunter können all die Flieger stehen (auch Ballone und Helis), die unter diese Gewichtslimits fallen und dann in entsprechenden Bauforderungen (Certification Specifications – CS) definiert werden. Am Anfang war allen klar, dass weniger komplexe Flugzeuge auch ein weniger komplexes Regelwerk brauchen. Nur – die EASA hat ihre Standards und die lassen sich halt offensichtlich nicht so einfach von der großen Fliegerei runter brechen für die Kleinen. Europa hat eben seine Verordnungen und die darin enthalten Teile. Als da wären:

 

Part-21 – regelt vor allem die Zulassungsverfahren der Flugzeuge in den Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben – damit war der Traum von vereinfachter Zulassung weitgehend ausgeträumt. (Die amerikanische Behörde FAA hatte sich bei ihren LSA komplett von einer herkömmlichen Type Certification verabschiedet und es den Herstellern überlassen, die Übereinstimmung mit den Bauforderungen zu erklären).

 

Part-66 – bestimmt die Anforderungen an Zulassungs- und Instandhaltungspersonal. Damit reden wir jetzt über die, den einfachen Fliegern am nächsten stehende, B3-Lizenz, für die ein 1000-Std.-Kurs eine der Voraussetzungen ist. (Die FAA hat für die US-LSA einen 16-Std.-Kurs für Inspection und einen 120-Std.-Kurs für die Maintenance festgelegt).

 

Part-M – regelt die Verfahren der Instandhaltung. Jetzt reden wir über Airworthiness Review Certificate (ARC) und CAMO. Statt über den Traum von der pilot/owner maintenance reden wir jetzt über Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring (ACAM).

 

Part-FCL – Für diese Euro-LSA hat man extra einen LAPL (light aircraft pilot licence) geschaffen. Das ist eine nicht ICAO-konforme Privat-Piloten-Lizenz, die dann zum Fliegen in Europa berechtigt und im Prinzip die nationalen PPL ablösen wird. Gegenüber dem PPL(A) müssen für den LAPL(A) 30 Stunden anstelle von 45 Std. praktischer Flugunterricht absolviert werden.

 

Part-Med – hier wurde für den LAPL ein vereinfachtes Medical eingeführt, das ein Hausarzt mit entsprechendem Seminar ausstellen kann. Zur genauen Umsetzung in Deutschland kann noch nichts gesagt werden.

 

In knappen Worten unterscheidet den PPL(A) vom LAPL(A) das etwas strengere Medical (in etwa wie heute das JAR-Medical) und die ICAO-Konformität.

Das Euro-LSA (wie andere ELAs auch) darf nicht für gewerbliche Zwecke eingesetzt werden.

 

Apropos gewerblich. Für den Gebrauch der Euro-LSA und den LAPL gilt grundsätzlich das Verbot der gewerblichen Nutzung. Wobei die „Basic-Regulation" (216/2008, die Mutter all dieser Parts) im Artikel 3 unter Begriffsbestimmungen erstmals die gewerbliche Tätigkeit wie folgt definiert:

 

„...den Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt." (Vorsicht, evtl. müssen Sie den Text ein paarmal lesen, um ihn zu verstehen! Ich will Ihnen helfen, denn da steht salopp formuliert: Gewerblich ist, wenn Geld zwischen Pilot und Passagier fließt.)

 

Zusammenfassung: Ich bedaure, dass ich keinen wirklich nennenswerten Unterschied zu den bereits jahrelang bekannten Very Light Aircrafts (VLA) sehe. Hätte man einfach versucht, die Hürden für die Zulassung der VLAs ein wenig zu kappen, hätte sich die ganze Entwicklung der heutigen modernen ULs evtl. hin zu den VLAs verlagert. Damit wären uns möglicherweise die Gewichtsdebatten um die ULs und dieses Kunstgebilde LSA erspart geblieben. Kunstgebilde deshalb, weil es leider wenig mit dem amerikanischen Original zu tun hat und erst noch den Beweis für die Durchsetzungsfähigkeit am Markt antreten muss.

 

Jo Konrad

Präsident des DULV

 

Foto: Cessna Aircraft Company


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