Neue Betriebsvorschriften: EASA findet Einmots sicherer als Zweimots

AOPA-Letter 03/12

King AirDie europäische Flugsicherheitsagentur EASA hat gemäß ihrer Grundlagenverordnung, der sog. Basic Regulation, das Ziel, ein besonderes Augenmerk auf den Betrieb von "komplexen" Luftfahrzeugen zu werfen. Auch dann, wenn sie außerhalb von Luftfahrtunternehmen betrieben werden. Als komplex werden dabei alle Flugzeuge über 5,7 t MTOW, mit mehr als 19 Passagiersitzen, mit einer Mindestbesatzung von zwei Piloten, alle Turboprops mit mehr als einem Triebwerk und alle Jets definiert.

 

Was bedeutet das im Einzelfall? Das stand lange Zeit nicht fest. Neben erheblicher zusätzlicher Papierarbeit für das Erstellen komplexer Betriebshandbücher drohen jetzt auch deutliche Einschränkungen im Flugbetrieb. Denn in der Vorschrift für nicht-gewerbliche komplexe Flugzeuge steht im „Subpart C - Aircraft performance and operating limitations" unter NCC.POL.125, dass ein komplexes Flugzeug nur dann starten darf, wenn die Piste so lang ist, dass es bis zur Startabbruchgeschwindigkeit V1 beschleunigen, dann wieder abbremsen und auf der Piste bzw. einer Hindernisfreifläche zum Halten kommen kann.

 

Das klingt ja zunächst vernünftig, eine lange Piste kann aus Sicherheitsgründen grundsätzlich gar nicht lang genug sein. Leider sind sie an unseren Regionalflugplätzen aber oft nicht so lange, wie wir das manchmal gerne hätten. Und dann ist es eben oft nicht machbar, dass man im Falle eines Triebwerksausfalls in der kritischen Phase des Startlaufs, einer Zeitspanne von wenigen Sekunden, auf der Piste wieder zum Stehen kommt. Das Problem kennen wir alle aber erst recht beim Fliegen mit Einmotorigen: Wenn das einzige Triebwerk des Fliegers stehen bleibt, dann sitzt man in einem Segelflugzeug mit schlechter Gleitzahl und man hat definitiv ein Problem, nicht nur während der kurzen Phase des Startlaufs.

 

In vielen Fällen wird es mit dem Beschleunigen und Bremsen der komplexen Flugzeuge auf den Flugplätzen wie bisher also legal nicht mehr klappen. Die Pisten können aber auch nicht einfach so verlängert werden. Welche Lösungen bieten sich an?

 

Das System der europäischen Flugsicherheitsagentur EASA offeriert den betroffenen Betreibern von komplexen Zweimots implizit als Lösung, doch auf nicht komplexe Flugzeuge umzusteigen. Also auf Kolbenzweimots und einmotorige Turboprops. Ob sich denn die Sicherheit der Allgemeinen Luftfahrt verbessern würde, wenn die Betreiber von Beechcraft King Airs auf die Kolbentwin Beechcraft Baron umsteigen, das darf getrost bezweifelt werden. Oder wenn die Piper Cheyenne gegen die einmotorige Turboprop Piper Meridian umgetauscht wird.

 

Weiß man bei der EASA in Köln nicht, was man hier tut? Die IAOPA hat auf diese grundsätzliche Problematik während der offiziellen Kommentierungsphase hingewiesen, unsere Sicherheitsbedenken wurden aber offenbar beiseite gewischt.

 

Was kann jetzt noch getan werden? Eines unserer Mitglieder hat bereits seine Startbahnberechungen durchgeführt und festgestellt, dass die Piste seines Heimatflugplatzes für seine Turboprop-Zweimot nicht mehr ausreichen würde, sich mit uns abgestimmt und seinen Bundestagsabgeordneten eingeschaltet, ob man denn sein Unternehmen aus der Region vertreiben will. Bitte schauen doch auch Sie in das Betriebshandbuch ihres komplexen Flugzeugs und berichten uns unter info@aopa.de, wie sich diese Neuregelungen der EASA für Sie auswirken würden.

 

Weitere Details und die Bestimmungen für die Berechnung der Startstrecke von komplexen Flugzeugen finden Sie hier.

 

In einer konzertierten Aktion mit den betroffenen Regionalflugplätzen wird die europäische AOPA alles daran setzen, um die EASA im letzten Moment doch noch zu einem Einlenken zu bewegen, oder notfalls die Mitglieder des Europaparlaments dazu auffordern, die neuen Betriebsvorschriften der EASA für die nichtkommerzielle Luftfahrt abzulehnen.

 

Dr. Michael Erb


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