Avionikzulassung bei der EASA

AOPA-Letter 01/12

Als Verbandsvertreter der Allgemeinen Luftfahrt hat man natürlich ein großes Interesse daran, dass grundsätzlich alle neuen, aber ganz speziell natürlich die sicherheitsfördernden Technologien unbürokratisch, kostengünstig und reibungslos in unsere Flugzeugflotte eingerüstet werden können. Ganz so einfach geht das jedoch leider nicht, zumindest in Europa. Soll etwa ein modernes kombiniertes GPS-Com-Nav-Gerät aus der Garmin-Serie installiert werden, dann gilt es einige Hürden zu überwinden. Jedes einzurüstende Gerät muss selbstverständlich luftfahrtzugelassenen sein. Das reicht aber noch nicht, jede Avionik benötigt auch noch eine ergänzende Musterzulassung für den jeweiligen Flugzeugtyp, in den sie eingebaut werden soll. Diese ergänzende Musterzulassung, auf Englisch „Supplemental Tpye Certificate" oder kurz „STC" genannt, kostet bei der EASA für komplexere Geräte wie das o.g. Kombinationsgerät ungefähr 10.000 €. Stuft die EASA die Installation als große Änderung ein, dann muss eine sog. „Design Organisation" einen Antrag bei der EASA stellen, wofür weitere 7.000 - 10.000 € an Kosten anfallen. Sie wollen mit dem neuen GPS-Gerät in Ihrem Flugzeug auch die modernen GPS-Anflugverfahren nach LPV-Standard nutzen, die wie ein konventionelles ILS auch Höhenführung bieten? Dann verlangt die EASA ein zusätzliches Verfahren für eine große Änderung und Sie werden nochmal mit 5.000 - 10.000 € zur Kasse gebeten. Schlecht ist es, wenn die Kosten für solch ein STC und eine große Änderung nicht auf möglichst viele Endkunden aufgeteilt werden können, was leider bei nicht weit verbreiteten Flugzeugtypen regelmäßig der Fall ist.

 

Macht man jetzt den Kassensturz, kommt man auf Gesamtkosten von etwa 5.000 € im günstigen bis 30.000 € im teuersten Fall, natürlich nur für den Verwaltungsaufwand. Ohne Geräte- und Einbaukosten, hierfür fallen geschätzte 15.000 € extra an. Stellt man diese Kosten in Relation zu dem Wert eines typischen Flugzeugs der Allgemeinen Luftfahrt von 50.000 - 100.000 Euro, dann stellt man leicht fest, dass hier etwas nicht mehr stimmt, und man versteht, warum die Modernisierung unserer Flotte so schleppend verläuft.

 

Das System der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA ist vielleicht nicht als 1:1 Kopiervorlage für die europäische Luftfahrt geeignet, aber doch in vielen Bereichen die gängige Messlatte für Vergleiche. Schließlich hat die EU auch ein Abkommen mit den USA zur wechselseitigen Anerkennung technischer Luftfahrtstandards abgeschlossen, da drängt sich dieser Vergleich geradezu auf.

 

Was kostet die Installation des neuen Gerätes in den USA? Zuerst fällt auf, dass die FAA mit sog. „Approved Model Lists" oder kurz „AML" arbeitet. Dies sind Zulassungslisten, mit denen ein Hersteller seine Geräte gleich für mehrere hundert Flugzeugtypen zulassen und praktisch die Flugzeugflotte in ihrer vollen Bandbreite abdecken kann. Der administrative Aufwand für den Einbau ist minimal, ein zweiseitiges Formular mit der Nummer 337 muss von einem FAA-zugelassenen Ingenieur unterschrieben und von einem FAA-Inspektor gegengezeichnet werden. Fallen Extrakosten für die Zulassung für LPV-Anflüge an? Natürlich nicht, wenn das Gerät hierfür von seinem Hersteller zugelassen wurde. Existieren hierbei Sicherheitsprobleme? Ganz klar nein. Diese Verfahren werden von den Unternehmen geprüft und von der FAA überwacht, im Einzelfall und auch statistisch.

 

Wir fassen zusammen: Beim Einbau neuer Geräte fallen im europäischen EASA-System für ein „NICHTS" an zusätzlicher Sicherheit enorme Verwaltungskosten an, im Extremfall übersteigen sie sogar die Höhe der Geräte- und Einbaukosten. Bei der FAA in den USA hingegen existieren diese Verwaltungskosten nicht.

Diesen Missstand haben in einem gemeinsamen Positionspapier das PPL-IR Network, eine Vereinigung von Privatpiloten, die vorwiegend nach IFR fliegen, und die europäische IAOPA angeprangert. Der Hang zur unverhältnismäßigen Bürokratisierung in der EASA wurde hierin sogar als einer der Hauptgründe bezeichnet, warum es mit der Sicherheit in der europäischen Allgemeinen Luftfahrt nicht aufwärts geht. Leicht lässt sich nachvollziehen, warum keineswegs nur vaterlandslose Gesellen ihr Flugzeug im amerikanischen Register belassen wollen und eine Registrierung in EASA-Land verschmähen.

 

Doch nach diesem Protestschreiben und dem Druck der Gerätehersteller tut sich etwas, ein radikales Umdenken zeichnet sich in der EASA ab: Die oben zitierte „Approved Model List" wurde bislang von der EASA strikt abgelehnt, dies ist auch noch auf ihrer Internetseite so nachzulesen. Vor wenigen Tagen wurden jedoch erstmalig die neuen Garmin Geräte GTN550/650, die Nachfolgegeräte des Garmin 430/530, über eine „Approved Model List" für ca. 600 LFZ-Typen gleichzeitig zugelassen, inklusive der Genehmigung für LPV-Anflugverfahren. Die Konsequenz: Der Einbau von moderner Avionik in unsere Flugzeuge wird dramatisch günstiger werden.

 

GTN 650
Garmin GTN 650, Foto: Garmin Ltd.

 

Dies ist ein entscheidender Durchbruch, für den wir der EASA dankbar sind, aber viele wichtige Fragen sind noch offen. Wie geht man mit den älteren Geräten um, wird es für sie auch nachträglich solch umfangreiche AML-Zulassungslisten geben können? Wie wird die Zulassung für die LPV-Anflugverfahren ablaufen? Werden die Wartungskosten unserer Flugzeuge wieder sinken, die durch den bürokratischen Aufwand der Vorschriften von EASA Part M förmlich explodiert sind?

 

Die AOPA wird sich auf der politischen Ebene und in den diversen EASA-Gremien gemeinsam mit befreundeten Verbänden weiterhin klar und deutlich für kostengünstige und sichere Rahmenbedingungen für die Allgemeine Luftfahrt einsetzen.


Jeppesen

Diese Website verwendet Cookies. Wenn Sie diese Website nutzen gehen wir von Ihrem Einverständnis aus.    Datenschutzerklärung    OK