Änderungen zu Part M seit 29.10.2008 in Kraft

AOPA-Letter 06/08

Der Part M der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 regelt die Instandhaltung von nicht gewerblich genutzten Luftfahrzeugen in Europa. Ursprünglich sollte er zum 28.09.2008 verbindlich werden, wurde aber unmittelbar vor diesem Stichtag bis zum 31.03.2009 augesetzt. Das heißt, dass bis zu diesem Datum die Instandhaltung noch alternativ nach nationalem Recht durchgeführt werden kann. Doch spätestens dann wird es nach jetzigem Stand auch für die nichtgewerbliche Luftfahrt ernst.

 

Die am 29. Oktober 2008 inkraftgetretene Änderungsverordnung zu Part M enthält wesentliche Erleichterungen zur ursprünglichen Fassung, die vor allem die Ausstellung des ARC (Airworthiness Review Certificate; ehemaliger Nachprüfschein) betreffen. Doch was bedeuten der Part M und die Änderungen nun konkret?

Zunächst ist es wichtig zu wissen, dass es nach EU-Recht den alten LTB in seiner bekannten Form nicht mehr gibt. Part M unterscheidet jetzt zwischen zwei Organisationen: Dies ist zum einen der Subpart F-Betrieb, zum anderen der Subpart G-Betrieb. Subpart F und G deshalb, weil die jeweiligen Unterabschnitte F und G des Part M die Anforderungen an diese Betriebe festschreiben.

 

Der Subpart F-Betrieb führt die Instandhaltung von Luftfahrzeugen durch, der Subpart G-Betrieb ist für die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständig. Bei der viel zitierten und von manchen gefürchteten CAMO+ handelt es sich also um nichts anderes als um einen Subpart G-Betrieb, denn CAMO heißt so viel wie Continuing Airworthiness Management Organisation − also Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Und das „+" hinter CAMO kennzeichnet, dass das Unternehmen die Lufttüchtigkeit prüfen und bescheinigen darf. Ein Halter wird also bei der nächsten Jahresnachprüfung oder bei fälligen Kontrollen wie gehabt einen Termin bei der bekannten Werft seines Vertrauens machen. Doch diese ist in der Zwischenzeit vielleicht nicht mehr als nationaler LTB tätig, sondern hat mittlerweile die Zulassung als Subpart F und Subpart G-Betrieb.

 

Und hier sind wir bei einem ernsten Problem, das der Part M mit sich bringt: Es gibt Flugzeuge, bei denen die neuen EU-Verordnungen keine Anwendung finden und die nach wie vor unter nationales Recht fallen. Dies sind die sog. Annex II-Flugzeuge, der Grundverordnung (EG) Nr. 216/2008. Dabei handelt es sich z.B. um Oldtimer oder Amateurflugzeugbauten − also Flugzeuge, die in relativ geringer Stückzahl vorhanden sind. Für diese Luftfahrzeuge ist weiterhin ein LTB zuständig. Da aber viele Werften ihre LTB-Zulassung für diese wenigen Flugzeuge wegen der damit verbundenen Kosten nicht aufrecht erhalten, wird es für diese Flugzeuge eng. Denn es wird in Zukunft immer häufiger passieren, dass eine Werft, die ein Flugzeug jahrelang gewartet hat, dies dank fehlender Zulassung nicht mehr darf. Da dies keine Dauerlösung sein kann, hat die EASA zugesagt, dass es zukünftig auch Betrieben nach EU-Recht erlaubt werden soll, die Wartung an Annex II-Flugzeugen durchzuführen. Schriftlich festgehalten ist dies allerdings noch nirgends.

 

Doch zurück zu den Flugzeugen, für die das neue EU-Recht gilt. Spätestens bei der nächsten Jahresnachprüfung, die nach dem 31.03.2009 durchgeführt wird, wird ein Halter mit dem Part M konfrontiert. Statt des bekannten Nachprüfscheins wird nun ein ARC (Airworthiness Review Certificate) ausgestellt. Und hier kommen nun die Änderungen des Part M zum tragen: Entgegen der ursprünglichen Fassung darf eine CAMO+ jetzt auch ARCs für Luftfahrzeuge ausstellen, die sie nicht unter Vertrag hat. In diesen Fällen sollte ursprünglich das LBA auf Empfehlung der CAMO+ tätig werden, was zusätzlichen Zeit- und Kostenaufwand verursacht hätte. Schließt ein Halter dennoch einen Vertrag mit einer CAMO+ (kontrollierte Umgebung) kann die CAMO+ das ARC zweimal nach Aktenlage verlängern, eine physische Prüfung ist nur jedes dritte Jahr nötig. Außerdem überträgt der Halter in einer kontrollierten Umgebung die Verantwortung zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an die CAMO. Das heißt, dass er im Prinzip nur noch die Vorflugkontrolle durchführt und die CAMO sich um den Rest wie fällige Kontrollen etc. kümmert. Voraussetzung ist, dass der Halter die geflogenen Stunden und eventuelle technische Vorkommnisse in regelmäßigen Abständen an die CAMO meldet. Verzichtet der Halter auf diesen Service, ist er wie bisher für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit selbst verantwortlich und das Luftfahrzeug befindet sich in einer unkontrollierten Umgebung. Empfehlungen, welche Variante die bessere ist,möchten wir pauschal nicht geben. Hier muss jeder Halter selbst entscheiden und Vor- und Nachteile für sich persönlich abwägen.

 

Weiterhin benötigt jedes Luftfahrzeug bis zum 31.03.2009 das bereits mehrfach im AOPA-Letter erwähnte Instandhaltungsprogramm. Dieses sollte rechtzeitig beim LBA eingereicht und von diesem genehmigt werden, da wir schon mehrfach von Bearbeitungsfristen von über sechs Wochen gehört haben. Befindet sich ein Luftfahrzeug in einer kontrollierten Umgebung, übernimmt die CAMO diese Beantragung, bei der unkontrollierten muss der Halter die Formulare selbst einreichen. Eine zusätzliche Möglichkeit wird jetzt durch den geänderten Part M geschaffen: Auch wenn sich der Halter entschließt, die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit seines Flugzeuges eigenverantwortlich zu übernehmen, kann er dennoch mit einer CAMO einen eingeschränkten Vertrag über die Ausarbeitung des Instandhaltungsprogramms schließen und die Verantwortung für Genehmigung und Richtigkeit an diese übertragen.


Flieg doch mal

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