EASA und europäische Lizenzen

AOPA-Letter 04/11

Neue Wege zur Instrumentenflugberechtigung – Frankreich geht in die Offensive

 

Auf der Luftfahrtmesse Le Bourget verkündeten die französische Luftfahrtbehörde DGAC und die AOPA France gemeinsam, dass Frankreich noch vor der Einführung der EASA-Lizenzen seinen eigenen Weg bei der Vereinfachung der IFR-Ausbildung für Privatpiloten gehen wird. Diese Meldung wirkt wie ein Paukenschlag für all diejenigen, die mit der Thematik etwas vertraut sind.

 

Zwar hat die EASA schon vor einigen Jahren festgestellt, dass es in Europa im Vergleich zu den USA viel zu wenig Halter von Instrumentenfluglizenzen gibt, und die überfrachtete Theorieausbildung als Hauptgrund hierfür identifiziert. Deshalb wurde auch die Arbeitsgruppe FCL.008 ins Leben gerufen, deren Mitglied ich bin. Aber der Prozess läuft sehr langsam. Alle Mitglieder der Arbeitsgruppe sind hoch motiviert, aber die EASA liegt aus Gründen viel zu knapper Personalresourcen etwa ein Jahr hinter ihrem eigentlichen Fahrplan zur Veröffentlichung der ersten Entwürfe der Regularie zurück. Der Einführungstermin des vereinfachten IFR bleibt somit ungewiss.

 

Die Franzosen zeigen jetzt, dass eine Behörde auch schneller arbeiten kann, wenn sie es denn will. In Frankreich hat sich der Direktor der Luftfahrtbehörde Patrick Gandil mit der AOPA France zusammengetan und ein gegenüber den JAR-Regularien radikal abgesprecktes IFR entworfen, das völlig ICAO konform ist:

Die Theorie ist von allem unnötigem Ballast befreit, es gibt keine vorgeschriebene Stundenzahl für den Theorieunterricht, jeder darf zuhause lernen, die praktischen Standards liegen mit 45 Stunden sogar über ICAO-Standard, unter Aufsicht einer FTO können auch die Privatflugzeuge der Schüler als Trainingsflugzeuge verwendet werden.

 

Besonders interessant für die vielen tausend Nutzer von ICAO-konformen IFR-Berechtigungen aus Drittstaaten ist, dass Frankreich deren Theorie-Ausbildung 1:1 anerkennt. Um in den Besitz des französischen IFR zu gelangen reicht es für diese Zielgruppe somit aus, zum einen 100 Flugstunden IFR-Flugerfahrung und zum anderen die praktischen Fähigkeiten während eines Prüfungsfluges nachzuweisen. Damit sei völlig gewährleistet, dass diese Piloten auch sicher unterwegs sind. Von einer Anerkennung der ausländischen Theorie will die EASA hingegen nichts wissen: Sie fordert von allen IFR-Piloten aus Drittstaaten, die komplette theoretische Prüfung neu abzulegen.

 

Die Verwirrung ist jetzt groß, nicht nur in den Amtsstuben. Denn kann eine ICAO-konforme nationale IFR-Berechtigung in das EASA-System übertragen werden, in das eigentlich nur JAR-konforme Lizenzen und Berechtigungen aufgenommen werden sollen? Kann die von dem Franzosen Patrick Goudou geführte EASA es wirklich wagen diese französische Initiative auszubremsen? Werden sich andere europäische Staaten dieser Initiative anschließen, für die Frankreich so offensiv wirbt? Und wird man es dann den Engländern auch erlauben weiterhin für ihr britisches IMC-Rating auszubilden, das nicht nur unter den JAR-, sondern auch unter den ICAO-Anforderungen liegt? Fragen über Fragen, auf die es noch keine Antworten gibt.

 

Das Gute daran ist auf jeden Fall: In die Sache kommt Bewegung! Und es ist diesmal nicht nur ein Luftfahrtverband der sich für ein vereinfachtes IFR massiv stark macht, sondern mit der französischen DGAC eine der wichtigsten Luftfahrtbehörden Europas!

 

Wie geht es für Inhaber von Pilotenlizenzen unter der EASA weiter?

 

Zu diesem Thema hat die britische Luftfahrtbehörde ein sehr interessantes Papier veröffentlicht, das ihre Lizenzinhaber auf die bevorstehenden Änderungen unter EASA-FCL vorbereiten soll. Der April 2012 als geplanter Einführungstermin von EASA-FCL -aber selbst ein möglicherweise etwas verzögerter Termin − kommt rasend schnell auf uns zu, und da wäre ein vergleichbares Papier auf Deutsch natürlich sehr hilfreich. Wir haben uns mit einem entsprechenden Vorschlag an das LBA und an das BMVBS gewandt und hoffen, dass die deutschen Piloten bald vergleichbares Informationsmaterial erhalten werden. Besonderen Aufklärungsbedarf sehen wir bei der Frage, wie mit den Inhabern von rein nationalen Lizenzen wie dem PPL-N umgegangen werden soll, deren Berechtigungen nicht 1:1 in EASA-Lizenzen umgeschrieben werden können.


Flieg doch mal

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