EASA und die Drittstaatenproblematik

AOPA-Letter 01/11

Kritische Fragen unserer Mitglieder:

 

Bislang haben wir von etwa 50 Mitgliedern ausschließlich Zustimmung zu unserer Position in Sachen "Third Country Registration" erfahren. Allerdings hat sich auch ein Kritiker an uns gewandt. Seine Fragen und unsere Antworten halten wir für so interessant, dass wir sie gerne veröffentlichen wollen.

 

Sollten Flugzeuge nicht im Register des Stationierungslandes zugelassen sein?

 

Die deutsche und die europäischen AOPAs haben durchaus allesamt ein Interesse daran, dass Flugzeuge der General Aviation auch im jeweiligen Land der Stationierung zugelassen werden. Das ist das Unkomplizierteste und Naheliegendste, und im Bereich der Airlines, des VFR-Fliegens und des klassischen Luftsports gibt es auch kaum einen Grund auszuflaggen.

 

Bei Flugzeugen aber, die außerhalb von Luftfahrtunternehmen nach IFR betrieben werden, gibt es ein klares Problem mit den europäischen Lizenzen. Selbst die EASA hat anerkannt, dass die IFR-Theorieanforderungen in Europa überzogen sind und deshalb die Arbeitsgruppe FCL.008 gegründet, die vor allem den Theorie-Fragenkatalog überarbeiten und ausdünnen wird. In den USA haben über 50% der GA-Piloten ein IFR, in Europa sind es nur ca. 5%. Woran liegt das? Nicht nur an den niedrigeren Kosten der Ausbildung.

 

Fördert die AOPA mit dem geplanten vereinfachten IFR der EASA ein Schmalspur IFR?

 

Die IFR-Ausbildung nach FCL.008 wird alles sein, nur kein „Schmalspur IFR". AOPA-Germany Geschäftsführer Michael Erb ist Mitglied dieser Arbeitsgruppe, hier gilt Safety First, das wird z.B. auch vom Vertreter der European Cockpit Association so aufgefasst. Es soll lediglich theoretischer Ballast wegfallen, der von PPL-Inhabern nicht benötigt wird, etwa Fragen zu Inertial Navigation, Flight Envelope Protection, Turbine Engines etc. Praktische Prüfungsstandards und Fächer wie Luftrecht, Human Performance und Meteorologie werden hingegen nicht angerührt.

 

Wie viele AOPA-Mitglieder sind von der EASA-Drittstaatenlizenzen-Problematik betroffen?

 

Betroffen sind keinesfalls nur eine Minderheit von vielleicht 2-5% unserer Mitglieder. Wir erheben keine Statistik zu ausländischen Lizenzinhabern unter unseren Mitgliedern. Nach unseren Schätzungen handelt es sich aber um ca. 10% der Flotte in diesem Marktsegment, die unter einer Third-Country-Registrierung fliegt, und auch um mindestens 10% unserer Mitglieder.

 

Diese Schätzung deckt sich auch mit den Aussagen der betroffenen Flugzeughändler, die Mehrzahl der TBM850, SR22 und PA46 lassen sich derzeit nur mit N-Registrierung verkaufen. Dieses bewährte "Überdruckventil" der Drittstaaten-Flugzeuge will man jetzt ausgerechnet zu einem Zeitpunkt schließen, zu dem das neue europäische Lizenzierungssystem noch nicht nachgewiesen hat, dass es auch funktioniert. Außerdem ist die Branche konjunkturell stark angeschlagen, die meisten Flugzeughersteller gehen „am Stock" und können weitere Verunsicherungen wirklich nicht gebrauchen.

 

Uns geht es darum Third-Country-Lizenzinhaber, und darunter vor allem die besonders betroffenen IFR-Inhaber, zu akzeptablen Bedingungen in das europäische System zu überführen. Z.B. nach dem deutschen Vorbild: Theoretische Prüfung in Luftrecht, HP und Weather Codes, dann die praktische Prüfung. Damit bekommt der Halter eines Third-Country-IFR-Ratings heute ein deutsches IFR.

 

Sind viele US-Registrierungen in Europa nicht illegal?

 

Die Anekdoten kennen wir auch, aber wir wüssten nicht wer hier illegal unterwegs ist. Man könnte ja auch die Betreiber der Third-Country-Flugzeuge dazu anhalten, ihre Flugzeuge in Europa mit einem Nachweis ihrer Lufttüchtigkeit, Versicherung und Registrierung anzumelden, so wie wir es der EASA empfohlen haben. Dann wäre das Problem eleganter und ganz ohne ein Verbot gelöst.

 

Zusammenfassend:

 

Wenn es unseren AOPA-Mitgliedern an den Kragen gehen soll, gleich ob 0,2, 2 oder 20%, dann verteidigen wir sie! Es geht bei den Betreibern von Drittstaaten-Flugzeugen nicht um Outlaws, sondern um Piloten, die von einer legalen Option gebrauch gemacht haben und nicht durch unsicheres Fliegen aufgefallen sind. Wenn wir nicht jeder Salamitaktik unserer Gegner zum Opfer fallen wollen, dann müssen wir solidarisch zusammenstehen, auch wenn man selbst von einer Maßnahme der Behörden nicht direkt betroffen ist.


Flieg doch mal

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