EASA stellt IAOPA Korrekturen bei europäischen Betriebsvorschriften für komplexe LFZ in Aussicht

17.12.2012

King AirWir haben in den letzten Monaten wiederholt über die geplanten Betriebsvorschriften der EASA für die sog. komplexen Luftfahrzeuge berichtet, die ein Desaster für den europäischen Werkflugverkehr darstellen würden. Die einzige Chance, diese Vorschriften nach dem völlig unbefriedigenden Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens der EASA noch zu stoppen, wäre ein "Veto" des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments. Mit diesem Ziel hat die IAOPA, vertreten vom europäischen Vorsitzenden Martin Robinson, seinem Stellvertreter Dr. Michael Erb und dem neuen EU-Lobbyisten Lutz Dommel zahlreiche konstruktive Gespräche mit Abgeordneten des EU-Parlamentes geführt und den Widerstand der betroffenen Flugzeugbetreiber koordiniert. Nach einer Diskussion mit der EU-Kommission kam dann auch wieder ein Kontakt mit der EASA zustande.

 

In einem sehr positiven Gespräch mit dem EASA-Director Rulemaking Jules Kneepkens und seinen Mitarbeitern kam der kaum noch zu erwartende Durchbruch: Die EASA machte der IAOPA den Vorschlag, alle Turboprops unter 5,7 t MTOM von den geplanten Vorschriften für verlängerte Startstrecken auszunehmen. Unklar ist noch, was mit den Jets unter 5,7 t geschehen soll, auch für sie muss gemäß dem internationalen Standard ICAO Annex 6 Part II nicht mit den verlängerten Startrollstrecken kalkuliert werden. Wir werden natürlich weiter über alle Fortschritte in dieser Angelegenheit berichten.

 

Zum Hintergrund: Ein Flugzeug gilt gemäß EASA-Vorschriften als komplex, wenn es zumindest eines dieser Kriterien erfüllt:

  • MTOM über 5,7 t
  • zertifiziert für mehr als 19 Passagiersitze
  • zertifiziert für eine Besatzung von mindestens zwei Piloten
  • ausgestattet mit mindestens einem Düsentriebwerk oder mehr als einem Turboproptriebwerk

Problematisch für komplexe Flugzeuge sind vor allem die neuen Anforderungen an die Startstrecken aus der Vorschrift OPS NCC POL.125. Zum Beispiel kann eine Beechcraft Super King Air B200 bei MTOM, 25° C und 2000 Fuß Dichtehöhe bislang ganz legal auf 701 m Bahnlänge abheben. Zumeist ist es sinnvoll, ein 50 Fuß Hindernis mit einzuberechnen, das führt dann zu einer geforderten Bahnlänge von 945 m. Kommerzielle Betreiber müssen auf diesen Wert 25 % Sicherheitsmarge zuschlagen, so dass sie von Pisten mit 1180 m operieren können. Die EASA fordert jetzt aber, dass das Flugzeug auf der Piste bis zum Abheben beschleunigen und dabei jederzeit den Start abbrechen und wieder auf der Piste zum Stillstand kommen muss. Für die B200 beträgt diese "Accelerate Stop Distance" 1189 m, also annähernd der gleiche Wert wie für die Gewerblichen. Berücksichtigt man dann aber noch den Teil 2 der EASA-Forderung, dass ein Flugzeug nach einem Triebwerksausfall auch noch alle Hindernisse sicher überfliegen können muss, falls diese Werte aus dem Handbuch abzuleiten sind, dann landet man bei der sog. "Accelerate Go Distance", die gemäß Handbuch stolze 1936 m beträgt. Damit wären ca. 900 der insgesamt 2.000 derzeit nutzbaren Flugplätze in Europa nicht mehr so anzufliegen wie derzeit.

 

Konkrete Sicherheitsprobleme dieser Flugzeuge, die solch eine restriktive Regelung notwendig machen würden, sind der EASA nicht bekannt. Auch die ökonomischen Auswirkungen dieser neuen Regelung auf den betroffenen Werksflugverkehr, die Flugplätze und die Regionalwirtschaft wurden von der EASA in der Analyse der Auswirkungen der neuen Vorschriften nicht berücksichtigt.

 

Dr. Michael Erb



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