EASA-FCL: Änderungen, Chancen und Probleme

AOPA-Letter 05/11

Nach nur etwa 10 Jahren JAR-FCL wurde das Ende dieses ersten Regelwerks für die europäische Luftfahrt eingeläutet, als das Europäische Parlament am 31. August 2011 das Nachfolgesystem EASA-FCL verabschiedet hat. Die Entscheidung des Verkehrsausschusses war mit 22 Pro- und 16 Contra-Stimmen recht knapp. Der niederländische Europaparlamentarier Peter van Dalen, ein Konservativer, hatte nach Rücksprache mit der IAOPA und dem Bündnis der N-Flyers angeregt, über EASA-FCL neu zu verhandeln, da hierdurch die Rechte von Betreibern von Flugzeugen aus Nicht-EU-Staaten unrechtmäßig eingeschränkt würden.

 

Jetzt heißt es sich auf EASA-FCL einzustellen. Was ändert sich? Für ATPL-, CPL- und PPL-Inhaber nicht viel, weitgehend wurden die Bestimmungen von JAR-FCL übernommen, allerdings in neue Paragraphen gesteckt.

 

Neues gibt es hingegen für folgende Gruppen:

  • Komplett neu ist der LAPL, die Light Aircraft Pilot License. Mit einem Minimum von 30 Fh wird die Ausbildung kürzer, es dürfen Flugzeuge bis maximal 2.000 kg MTOW geflogen werden, ein Pilot darf drei Passagiere mitnehmen. Damit reicht der LAPL für die allermeisten Privatpiloten völlig aus. Ein Instrumentenflugrating ist in Kombination mit dem LAPL allerdings nicht möglich, auch darf Europa hiermit nicht verlassen werden, denn der LAPL ist nicht ICAO-konform. Grundsätzlich gelten auch deutlich abgespeckte medizinische Voraussetzungen für den LAPL. In anderen europäischen Mitgliedstaaten dürfen auch Allgemeinmediziner die LAPL-Medicals ausstellen. In Deutschland wird dies aber nicht möglich sein, da ein Arzt nicht automatisch die vollständige Krankenakte eines Piloten vorliegen hat wie in anderen Staaten, z.B. in Großbritannien.
  • „Third Country" Piloten mit ausländischen Lizenzen müssen sich umstellen, sie müssen, um auch zukünftig in Europa stationierte Flugzeuge zu steuern, EASA-Lizenzen erwerben. Betroffen sind vor allem die zahlreichen Piloten mit US-Lizenzen. Zwar arbeitet die EASA an einem bilateralen Abkommen mit den USA zur wechselseitigen Anerkennung von Fluglizenzen, ob es aber zu einem verwertbaren positiven Ergebnis kommen wird ist äußerst zweifelhaft. Die Kollegen der AOPA-USA sind in Verbindung mit der FAA, um sie auf die große Bedeutung des Zustandekommens solch eines Abkommens hinzuweisen.
  • Auch für die Inhaber rein nationaler Lizenzen und Ratings wird sich vieles ändern, denn sie sollen auch EASA-Lizenzen erhalten. Wie das geschehen soll steht aber noch nicht fest. Das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) teilt mit, dass konkrete Angaben und Bedingungen hierzu noch nicht genannt werden können, da die entsprechende Durchführungsverordnung der Europäischen Kommission derzeit noch nicht vorliegt.
  • Auch für Flugschulen und Behörden wird sich vieles ändern, die Regelwerke sind aber noch nicht verabschiedet. Es werden aber z.B. alle Flugschulen zukünftig nicht mehr nach Registered Facility/Flight Training Organisation unterschieden, sondern als Authorised Training Organisations in Abhängigkeit von der Unternehmensgröße (Anzahl der LFZ und Fluglehrer und -schüler) und der Qualität der Ausbildung (vom PPL zum ATPL) eingestuft. Mit der Komplexität der Flugschule wird auch die Komplexität der Anforderungen steigen.

 

Sehr vielversprechend sieht die Zukunft für IFR-Piloten aus, denn die EASA hat eingesehen dass Piloten mit Instrumentenflugberechtigung sicherer unterwegs sind, die bisherigen IFR-Ausbildungsrichtlinien unter JAR jedoch viel zu überzogen waren. Die Arbeitsgruppe mit der Bezeichnung FCL.008, deren Mitglied ich seit 1998 für die IAOPA bin, hat aktuell einen Gesetzesentwurf erarbeitet, der viele Vorteile bietet und noch vor einigen Jahren völlig undenkbar war:

  • Die IFR-Theorieausbildung für PPL/CPL Inhaber wird im Rahmen des neuen sog. „Competency-Based IFR" (kurz C-IFR) deutlich entschlackt. Für PPL/CPL Inhaber nicht relevante Inhalte werden gestrichen und überwiegend in die HPA-Ausbildung verlegt, wo sie auch hingehören. Dazu gehören etwa Machmeter, Jet Streams, Kenntnisse über INS-Systeme, etc. Die Theorieausbildung kann zum größten Teil durch Computerkurse/Fernunterricht absolviert werden, nur 10 Stunden im Klassenzimmer bei einer Authorised Training Organisation (ATO) sind notwendig. Die Flugausbildung besteht aus mindestens 40 Flugstunden und unveränderter praktischer Prüfung. 30 Stunden können in einem FNPT I oder II absolviert werden, maximal 30 Stunden können außerhalb einer ATO mit entsprechend qualifiziertem Fluglehrer geflogen werden, auch auf dem eigenen Flugzeug. Nur 10 Stunden müssen innerhalb einer ATO geflogen werden. Piloten mit vorheriger IFR-Erfahrung als PIC (z.B. abgelaufenes IFR ) können bis zu 30 Stunden für die neue IFR Berechtigung anrechnen lassen.
  • Das Enroute IFR (EIR) ist komplett neu! Es ist nicht ICAO-konform und deshalb nur europaweit gültig. Es darf nicht für IFR-Approaches und Departures genutzt werden. 15 Stunden Flugausbildung sind notwendig, davon 10 in einer ATO. Das EIR hat einen modularen Aufbau, die Flugausbildung wird angerechnet für den o.g. C-IFR, der mit 25 Zusatzflugstunden später nachgeholt werden kann. Theoretische Ausbildung und Prüfung sind identisch mit dem C-IFR.
  • Endlich eine vereinfachte Umschreibung für Third Country IFR Inhaber: Wer auch im Besitz einer europäischen Fluglizenz (EASA-PPL oder höher) ist, der kann sein Instrument-Rating mit einem vereinfachten Verfahren in Europa anerkennen lassen: Theoretische Kenntnisse in den Fächern Air Law, Meteorology, Flight Performance and Planning, Human Performance sind nachzuweisen. Hinzu kommt noch die praktische Prüfung. Voraussetzung ist eine Flugerfahrung von 100 IFR Flugstunden als PIC. Diesen Lösungsansatz für die Anerkennung von Third-Country-Fluglizenzen hat die AOPA immer wieder vorgeschlagen, um die Problematik der Drittstaatenlizenzen drastisch zu entschärfen, erfreulicherweise wird er jetzt auch von der EASA mitgetragen.

Dieses Gesetzgebungsverfahren hat den Titel NPA 2011-16 und kann bis zum 23.12.2011 auf der EASA-Internetseite eingesehen und kommentiert werden. Wer bislang im Rahmen von Gesetzgebungsverfahren überwiegend kritisiert hat, der sollte die EASA bitte diesmal auch entsprechend loben, um zu zeigen, dass die EASA für dieses Vorhaben auch den Rückhalt aus der Branche hat. Denn es gibt auch bereits kritische Stimmen aus den Flugsicherungen Europas, die es zum Teil nicht wollen, dass zusätzlicher IFR-Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt „ihren" Luftraum verstopft.

 

Wann tritt EASA-FCL in Kraft?

 

In England rechnet man mit Sommer 2012. In Deutschland ist es extrem unwahrscheinlich, dass EASA-FCL zum vorgesehenen Stichtag am 8. April 2012 kommen wird, man kann aber noch keine Daten nennen.

 

Bereits die eklatanten Übersetzungsfehler in der vom Europäischen Parlament verabschiedeten Fassung von EASA-FCL-Deutsch werden die Einführung deutlich verzögern: Zum Beispiel steht unter FCL.510.A im englischen Original, dass „1.500 hours of flight time" ausreichend sind für einen ATPL-Inhaber, in der deutschen Fassung werden aus der Flugzeit 1.500 Stunden Flugunterricht.

 

FCL.008 mit der neuen IFR-Ausbildung wird erst einige Monate nach der übergeordneten Vorschrift EASA-FCL in Kraft treten können.

 

Es wird für Deutschland eine mehrstufige Einführung erwartet, hierzu wird vom BMVBS noch ein Umsetzungskonzept erstellt, mit einer befristeten Nicht-Umsetzung in einigen Bereichen. Gemäß den europäischen Richtlinien muss aber eine Umsetzung von EASA-FCL bis zum 8. April 2013 erfolgen.

 

Die AOPA-Germany plant rechtzeitig vor dem Inkrafttreten von EASA-FCL eine Broschüre zu erstellen, die Piloten helfen wird, sich einen Überblick über die neuen Vorschriften zu verschaffen und diese einzuhalten.

 


Flieg doch mal

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