Die EASA - es tut sich was!

AOPA 06/11

EASA-FCL.008

 

Wer bislang als Deutscher seine Instrumentenflugberechtigung erwerben wollte, und nicht vor hatte das in einer integrierten Ausbildung zum ATPL-Inhaber zu tun, der kam oft zu dem Entschluss diese IFR-Berechtigung im Ausland zu erwerben, vor allem in den USA. Deshalb haben in Deutschland nur etwa knapp 1700 Privatpiloten eine Instrumentenflugberechtigung des LBA, bzw. 4% aller Privatpiloten. Die Zahl der Deutschen mit einer IFR-Berechtigung der FAA ist nicht offiziell bekannt, wir schätzen sie aber auf mindestens 3000.Die niedrigen Kosten in den USA spielten hierfür sicher eine wichtige Rolle, aber nicht die alleinige. Etwa zwei Drittel aller Flugschüler sprangen bislang in Deutschland von der IFR-Ausbildung völlig entnervt wieder ab, denn die überzogene Theorieausbildung nach JAR-Standards hat die Flugschüler völlig überfordert. Der typische IFR-Flugschüler ist etwa 40 Jahre alt, berufstätig und hat Familie. Diese Menschen fragen sich natürlich schon, ob sie in vielen Stunden Unterricht Theorieinhalte büffeln sollen, die für ihr geplantes Fliegen mit einfachen Propellerflugzeugen schlichtweg nicht relevant sind: Trägheitnavigationssysteme, Jetstreams, Jet-Triebwerke, Flight-Envelope-Protection, etc. Wer das alles in seiner Freitzeit lernen soll und nicht Elektrotechniker ist, der kapituliert leicht. In den USA ist das anders, die IFR-Theorieinhalte der FAA orientieren sich strikt an dem Notwendigen und Relevanten, theoretischer Firlefanz wird nicht geprüft.

 

Deshalb hat die AOPA immer wieder gefordert, die IFR-Theorieausbildung in Europa drastisch zu entschlacken, und Theoriewissen zu komplexen Flugzeugen etwa in Type-Ratings oder die HPA-Ausbildung zu verlagern. Offenbar mit Erfolg. Die EASA-Arbeitsgruppe FCL.008 hat diese Anregungen aufgegriffen und für PPL- und CPL-Inhaber einen neuen Ausbildungsweg aufgezeigt, der jetzt zur Kommentierung veröffentlicht wurde: Die praktischen Ausbildungsstandards bleiben unverändert, hier werden keine Kompromisse gemacht. Neu hinzugekommen ist allerdings ein Enroute-IFR, das mit 15 Stunden Ausbildung zum Flug durch Wolken berechtigt, nicht aber zu IFR An- oder Abflügen. Mit 25 zusätzlichen Flugstunden und einer Prüfung kann dann aus diesem Enroute-IFR eine vollwertige Instrumentenflugberechtigung werden.

 

Grundsätzlich neu und geradezu revolutionär ist die um etwa 50% der Inhalte reduzierte Theorieausbildung, alles Überflüssige wurde ersatzlos gestrichen. Auch ist neu, dass nur 10 Stunden der Theorieausbildung in einer Flugschule stattfinden muss, ansonsten darf man auch zuhause lernen.

 

Auch für die Inhaber von IFR-Berechtigungen aus Drittstaaten ist ein drastisch vereinfachtes Anerkennungsverfahren vorgesehen.

 

Sie finden diesen Ansatz von FCL.008 auch gut? Dann kommentieren Sie bitte entsprechend auf der EASA-Website das Gesetzgebungsverfahren mit der Nummer NPA 2011-16 noch vor dem Stichtag 23. Dezember 2012. Hier gilt es den mutigen Kurs der EASA zu unterstützen, denn schon werden kritische Stimmen wach, die eine Verstopfung des europäischen Flugsicherungssystems mit Kleinfliegern befürchten.

 

Wartungsvorschriften EASA Part M werden korrigiert

 

Eine EASA-Arbeitsgruppe wird eingerichtet werden, um sich mit der Problematik der Wartungsvorschriften von EASA Part M auseinanderzusetzen. Das ist das Ergebnis eines EASA-Workshops am 27. Oktober in Köln. Von allen betroffenen Verbänden und Gruppen in der Allgemeinen Luftfahrt wurde das Part-M Regelwerk einhellig als zu einengend, zu bürokratisch, zu teuer und zu schwer zu verstehen kritisiert. Zudem kann trotz des ganzen Aufwands niemand einen signifikanten Sicherheitsgewinn verzeichnen.

 

Die europäische IAOPA wurde von Dan Åkerman der AOPA Schweden, Raynir Gudmundsson der AOPA Island und George Done, dem Vorsitzenden der AOPA UK vertreten. Insgesamt waren ca. 200 Teilnehmer anwesend − weit mehr als erwartet wurden.

 

Neben Vertretern aus der Branche nahmen auch Mitarbeiter von 21 europäischen Luftfahrtbehörden und 14 Mitarbeiter der EASA an diesem Workshop teil. Und am Ende gab es keine Illusionen mehr, auch nicht für die EASA, dass Part M nichts anderes ist als eine schwere und unnötige Belastung für die Allgemeine Luftfahrt, und dass dringend Maßnahmen nötig sind, um den durch dieses Regelwerk entstanden Schaden zu beheben.

George Done und Dan Åkerman hielten gemeinsam einen Vortrag, wie Part M die Flugzeug-Besitzer und Piloten in ganz Europa negativ betrifft. Auch die Vertreter von Wartungsbetrieben, der Business Aviation, von Flugzeugherstellern und Segelfliegern transportierten exakt die gleiche Botschaft: Part M funktioniert nicht.

 

Danach sagte George Done: „Die Vortragenden beschrieben ihre Positionen mit unterschiedlichem Grad der Eindringlichkeit, aber die Sicht der Dinge ist stets die gleiche: Part M ist schlecht durchdacht, schlecht geschrieben und zu komplex, und nicht zuletzt auch aus sicherheitstechnischer Sicht ist er nicht gerechtfertigt − Flugzeuge hatten einfach keine Unfälle aufgrund unzureichender Wartungsvorschriften des alten Systems."

 

EASA Deputy Head of Rulemaking Eric Sivel trug vor, dass die Absicht der EASA durchaus gut war, dass man ein europaweit einheitliches und sichereres Wartungssystem schaffen wollte, und er deutete an, dass viele der Probleme mit Part M auch dadurch entstanden sind, dass er von den Nationalstaaten falsch interpretiert und implementiert wurde.

 

Diese Analyse fand nur mäßige Unterstützung bei den Branchenvertretern, die alle einen Vorschlag der EASA unterstützen, baldmöglich eine Arbeitsgruppe einzurichten um das Regelwerk zu korrigieren und den Schaden zu begrenzen.

 

„Wenn es klappt, dann wird der Grad der Komplexität der Wartungsvorschriften wieder auf den Stand vor Part M zurückgedreht. Es war nichts falsch an dem alten System, und der immense Aufwand, nur um ein einheitliches Wartungssystem in Europa zu erreichen, war nie gerechtfertigt", kommentierte George Done.

Die Aufgabe der IAOPA besteht nun darin sicherzustellen, dass die Arbeitsgruppe zu konkreten Ergebnissen führt. Die EASA hat in der Vergangenheit Versprechungen gemacht, dass die Probleme von Part M mit der Einführung einer „Part M lite" für die Allgemeine Luftfahrt gelöst würden. Aber leider ist dabei nichts Sinnvolles herausgekommen. Die Allgemeine Luftfahrt hat ihre Position anlässlich dieses Workshops mit Nachdruck deutlich gemacht, und die EASA hat die Botschaft verstanden. Jetzt muss etwas unternommen werden, um die Belastungen baldmöglich wieder zu reduzieren.

 


Flieg doch mal

Diese Website verwendet Cookies. Wenn Sie diese Website nutzen gehen wir von Ihrem Einverständnis aus.    Datenschutzerklärung    OK