Die Zukunft von ADS-B in Europa

04.04.2019

Ein Risiko, oder vielleicht auch eine Chance?

 

Für Flugzeuge über 5,7 t MTOW oder schneller als 250 kts gibt es mit der EU-Verordnung Nr. 1207 aus dem Jahr 2011 eine Verpflichtung zur Ausrüstung mit ADS-B, und zwar basierend auf Mode S Technologie. Die Frist zur Einrüstung endet am 7. Juni 2020. Ein Versuch auch alle leichteren  Flugzeuge noch nachträglich in diese ADS-B Ausrüstungsverpflichtung mit aufzunehmen ist im Jahr 2017 gescheitert, als die EASA im Abschlussbericht der Arbeitsgruppe RMT.0679 feststellte, dass eine ADS-B Einführung in der Allgemeinen Luftfahrt ein Überlastungsproblem auf den Mode S-Frequenzen verursachen würde und zudem auch keinen positiven Business-Case erzeugt. So steht in der Executive Summary des Abschlussberichts:

 

“A problem definition analysis, that defines and assesses the scale of a problem, the causes and the consequences was performed and the resulting analysis concluded that the significant problems were associated with lack of sustainability of spectrum (with a special focus on 1030/1090MHz) and lack of cost efficiency associated with the overall surveillance system.”

 

Damit hat man die Diskussion über ADS-B für die Allgemeine Luftfahrt gestoppt. Zunächst zumindest, denn die Diskussion geht selbstverständlich weiter, und es gibt ja auch durchaus positive Aspekte von ADS-B: Es wäre wirklich ein enormer Gewinn, wenn wir auch unsere kleineren Flugzeuge für geringe Investitionskosten untereinander elektronisch sehen könnten. Denn es gibt einfach zu viele gefährliche Annäherungen und auch Kollisionen mit tödlichem Ausgang in der Allgemeinen Luftfahrt. Auf dem Weg zu diesem Ziel gibt es durchaus erfreuliche Nachrichten. Die EASA erlaubt es, dass ADS-B-Sender in Kombination mit einem Standard-Transponder auch mit nicht nach IFR-Standards zugelassenen GPS-Geräten gekoppelt werden können. Dadurch lassen sich die Kosten ganz entschieden reduzieren. Erreicht wird dies durch Änderungen bei den Regeln für Standard Changes and Standard Repairs (CS-STAN).


Die EASA betrachtet in ihrer neuen General Aviation Roadmap die Digitalisierung als zentrales Ziel, es sollen Verkehrs- und Wetterinformationen in die Cockpits kommen. Wenn es in Europa wie bereits in den USA gelingen würde, die Einführung von ADS-B in der General Aviation mit der Bereitstellung dieser sicherheitsrelevanten Informationen zu verknüpfen, dann wäre sicherlich eine große Barriere abgebaut.

 

Die Frequenzbelastung im Mode S Band ist aber weiterhin ein Problem. Verschiedene innovative Anbieter wie etwa „PilotAware“ arbeiten derzeit daran, Positionsangaben aus verschiedenen Quellen in eine Gesamt-Verkehrslage einzuspeisen, so dass die Flugsicherung nicht mit zu vielen Mode-S-Signalen kleiner Flugzeuge überlastet wird. So können neben den Positionsangaben aus dem offiziellen Mode-S System auch FLARM-Daten aus dem „Open Glider Network“ integriert werden. In Europa gibt es zudem mehrere Erprobungsverfahren die Frequenz 978 MHz von UAT zu nutzen. Sie würde sich hervorragend dafür eignen, um breitbandig Verkehrs- und Wetterinformationen abzustrahlen. Eine einzelne UAT-Station zu installieren kostet weniger als 10.000 €, mit 25 Stationen wäre Deutschland komplett abgedeckt. Ein Taschengeld im Vergleich zu  konventionellen Radaranlagen. UAT Empfänger, die mit einem Tablet-PC verbunden werden können und Verkehrs- und Wetterinformationen an Bord bringen können, sind heute schon ab 200 € erhältlich.

 

Wenn Sie all diese Informationen verwirrend finden, dann sind Sie nicht allein. Die Herausforderung besteht derzeit tatsächlich darin, der Diskussion um ADS-B eine klare Struktur zu geben und Ziele zu setzen, sonst werden Chancen vertan. Dies sieht auch der Network Manager von Eurocontrol so:

 

“The issue of GA equipage was identified as a shortcoming to be addressed by the SPI IR amendment (under Rule Making Task RMT.0679). However, the RMT did not eventually define a harmonised European approach for GA surveillance equipage. Consequently, there is currently no clear and harmonised pan-European direction for GA surveillance equipage. This results in a clear risk of continued and even increasing diversified GA equipage across the European countries.” Wenn Sie Anregungen zum Thema haben, bitte melden Sie sich!

 

Dr. Michael Erb

Kommentare:Kommentare:

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Anzahl bisheriger Kommentare: 2

Renner
08.04.2019
10:42:00
Wenn Wetter- und andere Informationen als \"uplink\" verfügbar wären (wie in USA z.B. Radarbilder, Metars usw) bräuchte es gar keine Ausrüstungspflicht da die meisten Halter die Vorteile sicher gerne in Anspruch nähmen zudem viele Transponder (z.B. GTX330) relativ einfach nachrüstbar sind. Aber so ?
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Forsbach
19.09.2019
22:54:00
Ich sehe es genauso. Sehr gerne werden diese nachgerüstet, falls es ein gutes ADS-B IN gibt. Zusätzlich mit dem Open Glider Network und Flarm wäre es eine tolle Sache mit dem Uplink, davon hätten auch die Flugsicherungen etwas.
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